100 Jahre organisiertes Lokpersonal 1876-1976, davon 75 Jahre als autonome Gewerkschaft VSLF. Die folgenden Texte stammen aus der Jubiläumsbroschüre: Wir möchten festhalten, dass gewisse Textstellen nicht der aktuellen Verbandsphilosophie entsprechen und im geschichtlichen Zusammenhang zu sehen sind. Der Vorstand VSLF 15. Januar 2005

Geschichtlicher Rückblick

Gründung und die ersten 25 Jahre des VSLF

Am Sonntag, dem 20. Februar 1876, versammelten sich 21 Abgeordnete der schweizerischen Lokomotivführer, aus allen Landesteilen kommend, in Herzogenbuchsee zur Gründung der ersten Eisenbahnergewerkschaft, des «Vereins Schweizer Lokomotivführer (VSLF)». Den Impuls zu diesem überregionalen Zusammenschluss löste der Lokalverein Zürich der Führer der N.O.B. (Nordostbahn) aus. Während einer Versammlung am 5. September 1874 wurde beschlossen, die Initiative zur Gründung eines Vereins schweizerischer Lokomotivführer zu ergreifen. Dass die Erreichung dieses Ziels eine äusserst anspruchsvolle Aufgabe darstellte, wird verständlich, wenn wir uns vergegenwärtigen, dass zu jener Zeit die schweizerischen Bahnen ausschliesslich aus Privatbahngesellschaften bestanden, die sich zum Teil einen erbitterten Konkurrenzkampf lieferten. Die Arbeitsbedingungen waren im Vergleich zu heute katastrophal, von sozialen Einrichtungen für die Arbeitnehmer war schon gar nicht die Rede. Kein Wunder, dass man die vordringlichste Aufgabe darin sah, gleichzeitig mit dem Verband eine Unterstützungskasse ins Leben zu rufen. Um die damaligen Verhältnisse anschaulicher zu illustrieren, sei nachstehend die Festschrift «50 Jahre Verein Schweizerischer Lokomotivführer» aus dem Jahre 1926 zitiert, worin die damalige Situation folgendermassen beschrieben wurde:

«Anfänglich war beabsichtigt, nur einen Verein ohne Unterstützungskasse zu gründen, denn viele Kollegen gehörten bereits dem Verein Deutscher Lokomotivführer an. Schliesslich siegte aber doch die bessere Einsicht, und obwohl die Gründung der Unterstützungskasse bedeutende finanzielle Opfer erforderte, entschloss man sich doch, den Grundstein für dieses schöne philantropische Werk zu legen, das unserem Verbande heute noch zur Ehre gereicht. Dieser Institution wurde von jeher alle Aufmerksamkeit geschenkt, und es war anfänglich nicht leicht, dieselbe über Wasser zu halten.
Sofort wurde an die Schaffung von Statuten geschritten. Als Vorort beliebte Zürich, und als alles wohl bestellt war, konnte man sich den gewerkschaftlichen Aufgaben zuwenden. Mit der fortschreitenden Entwicklung des Verkehrswesens, das unter den Privatbahnen in bezug auf die Arbeitsverhältnisse in jeder Beziehung zu wünschen übrig liess, verschärften sich die Gegensätze zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer. Die Herren Aktionäre wollten sich selbstverständlich ihren Profit nicht schmälern lassen, und sie waren in der Wahl der Mittel zur Wahrung ihrer Interessen nicht wählerisch. Wer mit den bestehenden Verhältnissen nicht zufrieden war oder sich gar dagegen auflehnte, wurde kurzerhand mit der Entlassung bedroht. Man hatte mit dem nicht organisierten Personal ein leichtes Spiel. Auch die Organisation hatte anfänglich einen bösen Stand. Es brauchte wahrlich Männer mit Rückgrat, um den dazumal herrschenden Missständen auf den Leib zu rücken.»

Zürich wurde als Vorort bestimmt, und 14 Tage nach der Gründungsversammlung in Herzogenbuchsee, am 6. März 1876, gingen aus der Urnenabstimmung in der Sektion Zürich folgende Wahlen in den Vorstand des VSLF hervor:

Als Präsident:            Jakob Meyer
Als Vizepräsident:        Bernhard Wethli
Als Aktuar:            Emil Rüegger
Als Buchhalter:        Alfred Mäder
Als Kassier:            Th. Ehrismann

Das war also der erste Verbandsvorstand des VSLF. Am Ende des ersten Geschäftsjahres zählte der Verband in 12 Sektionen 313 Mitglieder.

Von Anfang an ging es mit dem neugegründeten Verband VSLF kontinuierlich aufwärts. Mit eisernem Willen und grossem Energieaufwand beackerte man das Neuland Gewerkschaft. Bar jeglicher Erfahrung in dieser Tätigkeit, fassten die verantwortlichen Funktionäre ein heisses Eisen nach dem anderen an, verfassten Eingaben an den Bundespräsidenten und an die Eisenbahnkommissionspräsidenten, nahmen Stellung zu Neuerungen der Eisenbahnverwaltungen auf technischem wie auf administrativem Gebiet. Als voller Erfolg aber entpuppte sich die zu Beginn sehr umstrittene Unterstützungskasse. Schon damals bildeten der Lohn und vor allem die Nebenbezüge, die einen hohen Prozentsatz der Besoldung ausmachten, die hauptsächlichsten Verhandlungspunkte. Auch die Ausbildung der Lokomotivführer wurde von den einzelnen Bahnverwaltungen äusserst unterschiedlich, teilweise sogar ausgesprochen large gehandhabt. Erfolge fielen dem jungen Verband jedenfalls nicht in den Schoss, denn in der «50 Jahre VSLF»-Festschrift heisst es dazu:

«Wenn auch bereits einige Verbesserungen erzielt werden konnten, so liessen doch die Existenzverhältnisse nach wie vor weiter zu wünschen übrig. Unbeschränkte Ausbeutung der Arbeitskraft bei schlechter Entlöhnung, die mit der steigenden Verantwortung absolut nicht Schritt hielt, Missstände in dienstlicher Beziehung nach allen Richtungen waren das Kennzeichen der dazumaligen Arbe,itsverhältnisse. Kurz und gut, es war Arbeit in Hülle und Fülle vorhanden.»

Noch wirklichkeitsnaher wurden die Zustände in der 1902 verfassten Festschrift zum 25jährigen Bestehen des VSLF dargestellt. Es heisst dort unter anderem:
«Oft mussten die Reserveführer, nachdem sie ein Jahr und mehr in einer Lokomotivreparaturwerkstätte gearbeitet und vier bis sechs Jahre Heizerdienst erfüllt hatten, noch fünf bis sechs Jahre auf ihre definitive Anstellung als Führer warten. Dabei trugen sie selbstverständlich die volle Verantwortlichkeit auf sich, so gut wie die andern.

Den Bahnverwaltungen pressierte es mit der definitiven Anstellung nicht, da sie während der Zeit des Provisoriums den Führergehalt nicht auszuzahlen brauchten. Auch rechneten sie wohl nicht mit Unrecht darauf, die provisorisch angestellten Führer seien gegen ihre Vorgesetzten gefügiger, weil sie es, wollten sie endlich die langersehnte definitive Stellung erhalten, mit denselben nicht verderben durften.

Es wurde von ihnen viel zu viel (stimmt an gewissen Orten heute noch), oft beinahe Uebermenschliches verlangt - und auch geleistet. Beschwerden über allzustrengen Dienst wurden deshalb oft kurz mit der Bemerkung abgefertigt: ,Der und der hat's auch gemacht'. - ,Aber fragt mich nur nicht, wie' – möchte man auch hier mit dem Dichter hinzusetzen !»

Es herrschten derart miserable Zustände, dass man sich auf höchster Bundesebene damit zu befassen begann und nach Wegen zur Abhilfe suchte. Dazu entnehmen wir Nachstehendes wiederum aus der «25 Jahre VSLF»-Festschrift aus dem Jahre 1902:

«Das Ruhetagsgesetz, das von den eidgenössischen Räten am 26. Juni 1891 zur Annahme gelangte, sollte der übermässig strengen Inanspruchnahme des Eisenbahnerpersonals vorbeugen. Humanere Bestimmungen, als wie sie bei den Eisenbahnverwaltungen in bezug auf die Arbeitszeit und die Ruhepausen des Personals Geltung hatten, waren allerdings ein dringendes Bedürfnis. Die Art, wie in dieser Richtung gewirtschaftet wurde, glich einer systematischen Ausbeutung der Arbeitskräfte auf ein Haar. Zog man in Betracht, dass dadurch die Betriebssicherheit und damit das Wohl der Allgemeinheit in hohem Masse in Frage gestellt war, so gestaltete sich die Sache desto bedenklicher.
Mit Wärme traten verschiedene Redner, namentlich Herr Nationalrat Curti in St. Gallen, in den eidgenössischen Räten für die Interessen der Eisenbahner ein. Wie sehr man auch im Volke eine Besserung dieser Verhältnisse begrüsste, ging aus dem Nichtergreifen des Referendums und aus den Stimmen der Presse hervor, die es in anerkennenswerter Weise an Aufklärung nicht hatte fehlen lassen. Welche Fortschritte brachte nun das neue Ruhetagsgesetz?
Die Arbeitszeit der Beamten, Angestellten und Arbeiter sollte 12 Stunden täglich nicht überschreiten. Gewiss eine sehr bescheidene Forderung, die aber immerhin, wenn ihr Nachachtung verschafft wurde, einer entschiedenen Verbesserung gleichkam. Waren doch Arbeitszeiten von 17-18 Stunden täglich für Führer, von deren Leistungsfähigkeit das Leben Tausender abhing, gar keine Seltenheit. Die ununterbrochene Ruhezeit betrug für das Maschinen- und Zugspersonal wenigstens zehn, für das übrige Personal wenigstens neun oder acht Stunden. Nach ungefähr der Hälfte der Arbeitszeit war eine Ruhepause von wenigstens einer Stunde zu gewähren. Bis anhin hatte das Maschinenpersonal keine zusammenhängende Ruhezeit von zehn Stunden. Auch waren die Pausen zwischen den Arbeitszeiten sehr beschränkt.

Die dienstfreien Tage waren den Beamten, Angestellten und Arbeitern je für eine Fahrplanperiode zum voraus zuzuschreiben und angemessen zu verteilen Sie mussten 24 Stunden umfassen, durften weder durch Uebergabe noch Uebernahme des Dienstes verkürzt werden. ( . . . )

Am meisten Genugthuung musste dem V. S. L. F. aber das Verbot des Gütertransportes an Sonntagen bieten. Im gehört das Verdienst, in dieser Sache das Entscheidendste zu einer richtigen Lösung beigetragen zu haben. Vergegenwärtigen wir uns also nochmals, bevor wir zu den folgenden Kapiteln Übergehen, zwei Dinge.

1. Das neue Ruhetagsgesetz bot dem Eisenbahnerpersonal den Schutz, der ihm nach einigermassen humanitären Begriffen zukommen musste, den es aber trotz alledem unter dem Privatbahnsystem bisher hatte entbehren müssen. Es ging aber in diesen Bestrebungen sicherlich nicht zu weit.

2. Desto eher musste das Personal die Respektierung dieser Vorschriften von seiten der Bahngesellschaften verlangen, wenn es anders auf seine eigene Ehre etwas hielt. Diese neuen Gesetzesbestimmungen bezeichneten für das Personal nichts mehr und nichts weniger, als einen Schritt zu einer menschenwürdigen Behandlung und Lebensstellung. Die Nichtbeachtung derselben musste deshalb vom Personal mit Naturnotwendigkeit als Verletzung seines garantierten Rechts angesehen werden und infolgedessen Bitterkeit und Entrüstung erzeugen. Schon in der folgenden Generalversammlung des Jahres 1891 in Rorschach figuriert als erstes Traktandum der Antrag des Centralkomitees: ,Einführung einer Statistik über Dienstleistungen, Freitage und Ruhezeit des Lokomotivpersonals.' Vicepräsident 0. Burkhard erläuterte überzeugend die Notwendigkeit der Einführung von Fragebogen, um die thatsächlichen Dienstleistungen und die Dienstzeit des Maschinenpersonals feststellen zu können. Trotz des neuen Gesetzes blieben sich nämlich die Diensteinteiler und Dienstzeiten gleich wie vorher, namentlich war von einer regelmässigen Verteilung der Freitage keine Spur! Oft kam es vor, dass ein Angestellter vier bis fünf Tage frei bekam, dann aber lange Zeit ohne einen Freitag blieb. Solche Erfahrungen machte man, wie gesagt, allgemein (sogar im Jahre 1899 noch). 16stündige Dienstzeiten waren eine häufig wiederkehrende Erscheinung, und so war es denn nicht zu verwundern, dass der Antrag des Centralkomitees einstimmig Billigung fand.»

Die Gründung des VSLF irn Jahre 1876 wirkte ansteckend, die anderen Berufskategorien folgten dem Beispiel und gründeten ihrerseits eigene Verbände. Da der VSLF gernäss Statuten nur fertigausgebildeten Lokomotivführern die Mitgliedschaft gewährte, gründeten die Lokomotivheizer einen eigenen Verein, und zwar im Jahre 1889 den Verein Schweizerischer Lokomotivheizer VSLH.

Entscheidende Erfolge konnten aber eigentlich bis gegen Ende des Jahrhunderts von keinem Verband erzielt werden, denn die Fronten verhärteten sich eher, indem die Eisenbahnverwaltungen starr an ihren Machtpositionen festhielten und uneingeschränkt ihre Autorität walten liessen. Eingaben von einzelnen Verbänden wurden einfach ignoriert. Zaghaft erst setzte sich die Erkenntnis durch, dass man sich eine bessere Verhandlungsposition gegenüber den Bahnverwaltungen schaffen musste. Es reifte der Gedanke, dass man gemeinsame Ziele der verschiedenen Kategorien auch gemeinsam angehen sollte, um so den Forderungen vermehrtes Gewicht zu verleihen. Der erste Ansatz zu einem gewerkschaftlichen Zusammenschluss erfolgte im Jahre 1888, als der Verein Schweizerischer Eisenbahnangestellter VSEA gegründet wurde. Im VSLF wurde an der Generalversammlung von 1889 in Lugano über einen möglichen Anschluss diskutiert, doch behielten die Skeptiker die Oberhand, indem sie darauf hinwiesen, dass der noch junge Verein seine Lebensfähigkeit noch nicht bewiesen habe und man nicht das eigene, in mehr als zwölfjähriger Tätigkeit mühsam erkämpfte Gedeihen voreilig aufs Spiel setzen wolle.

Der Anfang der neunziger Jahre stand ganz im Zeichen einer grossen Lohnbewegung. Vorab der VSLF forderte eine umfassende Aenderung der Gehaltslisten der Führer und Heizer. Aber wiederum verlief die Angelegenheit im Sand, da die Direktion die Eingabe keiner Antwort würdigte. Die Impulse zu einem engeren Zusammenschluss mehrten sich, und auf den 1. Januar 1895 mauserte sich der VSEA durch die Schaffung eines Generalsekretariats zum Verband der Schweizerischen Transportanstalten VPST. Der VSLF stand dem neuen Verband sehr positiv gegenüber, und der Eintritt erfolgte denn auch spontan einige Monate später. Im Geschäftsbericht des Zentralkomitees für die Zeit vom 1. Januar 1893 bis 31. Dezember 1894 ist zur Teilnahme an der Lohnbewegung und zum Eintritt in den VPST folgendes festgehalten :

"Zu den grossen Anforderungen, die der Führerberuf an die körperliche und geistige Kraft seiner Angehörigen stellt, waren zu Beginn der Neunziger Jahre durch verschiedene Neuerungen, andere, ganz bedeutende hinzugekommen, mit denen die Bezahlung in keinem Verhälthis stand. Errungenschaften, wie sie in anderen Berufskiassen in bezug auf ihre Besserstellung zu verzeichnen waren, fehlten ganz. Gesetze, zum Schutze der Eisenbahner geschaffen, wurden von seiten der Verwaltungen umgangen oder zu ihrem materiellen Schaden angewendet. (Bei der V. S. B. zum Beispiel sank seit Einführung des neuen Ruhetagsgesetzes die Summe der Nebenbezüge auf Fr. 115 monatlich herab.) Nur durch den Anschluss an die übrigen Berufsverbände, die ebenfalls eine würdige Bezahlung und Besserstellung erstrebten, konnte Wandel geschaffen werden. Durch den Beitritt aber solite der einzelne Verein in seiner Bewegung nicht gehemmt sein. Man verglich die neue Organisation mit einem grossen Truppenkörper, der sich aus verschiedenen Waffengattungen zusammensetzte, durch deren Zusammenwirken aber der Feind geschlagen werden soll. Durch diesen grossen Verband hoffte man auch bei der zukünftigen Eisenbahnverstaatlichung die Stellung des Personals am besten wahren zu können. Der V. S. L. F., so meinte das Centralkomitee zum Schluss, werde also durch den Anschluss an den V. P. S. T. nur gewinnen. Nach den Statuten des Verbandes blieb dem Verein die Selbständigkeit erhalten.»

Am 9. und 10. Mai 1895 trafen die Delegierten des VSLF zur Generalversammlung in Freiburg ein. Als Gastreferent wohnte ihr der Generalsekretär des VPST, Sourbeck, bei. Als wichtigstes Traktandum figurierte: Anschluss an den VPST. Mit folgendem Bekenntnis wurde die ausgiebige Diskussion geschlossen: «Mit dem Uebertritt in den V.P.S.T. wollen wir nichts von unsern bisher besessenen Rechten vergeben, unsere Stellung den andern Verbänden gegenüber soll die gleiche selbständige bleiben wie bis anhin."

Darnach wurde der Anschluss durch die Delegierten einstimmig gutgeheissen.

Dieser Beschluss wurde zugleich zu einem persönlichen, abschliessenden Höhepunkt eines Mannes im Saal, nämlich des mit diesem Tage demissionierenden Zentralpräsidenten Heinrich Benz. In der 25-Jahre-VSLF-Broschüre lesen wir darüber:

«Fehr von Winterthur gedachte des unermüdlichen Fleisses, der konsequenten Erledigung aller Geschäfte, der grossen Verdienste, die sich der scheidende Kollege um den Verein erworben. Ein dreifaches Hoch, ein Hoch auf die Gesundheit des Führers der Führer hallte durch den Saal. An dieser Ovation hing keine Phrase, keine Formalität oder Ueberschwenglichkeit. Sie kam von Herzen, aus innerster Ueberzeugung. Was hatte der Mann während seiner achtjährigen Wirksamkeit als Centralpräsident, vier Jahre als Buchhalter und einer dreijährigen als Präsident der Sektion Zürich nicht alles geleistet! Unter seiner Leitung vollzog sich die Reorganisation der Hilfskasse, die Bewegung in bezug auf das Ruhetagsgesetz, wie diejenige für die Revision der Lohnverhältnisse, sowie der Anschluss an den V. P. S. T.)

Heinrich Benz wurde am 17. März 1901 von der Sektion Zürich zum
Ehrenmitglied ernannt.

Gestärkt und ermutigt durch den Zusammenschluss, leiteten die Verbände unter der Leitung des VPST eine neue Lohnbegehrungsrunde ein. Darüber entnehmen wir der 25-Jahre-VSLF-Broschüre folgendes:

«In durchaus loyaler Weise setzte das Centralkomitee in seiner Lohnpetition den Verwaltungen die Begehren und die Wünsche der Lokomotivführer auseinander. Inzwischen waren auch die übrigen Kategorien in den Lohnkampf eingetreten. Das Centralkomitee verlangte von den Verwaltungen energisch Antwort auf seine Eingabe. Man gedenke die Forderungen der Führer mit denjenigen der andern Kategor,ien zu behandeln, lautete der Bescheid. Nun Übertrug das Centralkomitee die Wahrung seiner Interessen dem Centralvorstand des V. P. S. T., der sich durch sein umsichtiges Vorgehen bald das Vertrauen sämtlicher organisierter Eisenbahner erwarb. Wir können hier auf die Einzelheiten der grossen Bewegung nicht eintreten. Gingen die Eisenbahnverwaltungen über die Forderungen des Personais ( . . . ) leicht hinweg, unterschätzten sie die Bedeutung der zahlreichen Versammlungen, in denen die Solidarität der Eisenbahner zum Ausdruck kam, so belehrte sie der Tag von Zürich, 16. Januar 1896, bald eines Besseren. Angesichts der 3000 Eisenbahner, die sich in den Sälen des Kasino Aussersihl-Zürich zusammengefunden hatten, konnte Generalsekretär Sourbeck mit Freude konstatieren, dass die Lohnbewegung nicht mehr den Charakter einer lokalen Strömung, sondern denjenigen einer nationalen schweizerischen an sich trage. Dem Tag von Zürich folgte der Tag von Aarau, 16. Februar 1896, und der Schwur der 10’000 verbündeten Eisenbahner.

Die Verwaltungen begannen die Unmöglichkeit weiteren Widerstandes einzusehen. Es folgte die Abgeordnetenversammlung in Bern, die Bundesrat Zemp präsidierte und an welcher die Verwaltungen der S.C.B., G.B., J.S., V.S.B. und T.T.B. einerseits und das Personal andererseits durch den Centralvorstand des V. P. S. T. vertreten war. Ein Vergleich kam zustande. Den Forderungen des Personals musste entsprochen und dem Centralvorstand das Recht eingeräumt werden, bei Erledigung der speziellen Fragen mitzuwirken.»

Ab 1. Juni 1895 erschien die «Eisenbahnzeitung» als offizielles Organ des VPST. Die neue Zeitung ersetzte den «La Vapeur» und die «Eisenbahn». An der Gründung letzterer war das Zentralkomitee VSLF massgeblich beteiligt.

Obwohl die oben erwähnten Machtdemonstrationen die Eisenbahnverwaltungen aus ihrer Lethargie aufschreckten, vermochten sie die geforderten Verbesserungen durch geschickte Verzögerungstaktik immer wieder hinauszuschieben. Die Eisenbahner unter der Führung des VPST griffen zu ihrem letzten Mittel, dem Streik. Dieser sogenannte NOB-Streik fand am 11. März nachts 12.00 Uhr statt, obwohl gleichentags während der Versammlung noch ein Telegramm von Bundesraf Zemp verlesen wurde, worin dieser zum Zuwarten mahnte. In der 25-Jahre-Broschüre lesen sich diese dramatischen Vorgänge wie folgt:

"Die Flasche ist gefüllt, Sourbeck braucht ihr nur den Hals abzuschlagen, äusserte sich ein Führer in jenen bewegten Stunden. - Und wirklich standen auf die Minute alle Räder des N. 0. B.-Netzes still. Die bundesrätliche Delegation traf schon am folgenden Tage, Freitag, 2 1/2 Uhr, mit Rollmaterial und Personal der S. C. B. in Zürich ein. Bundesrat Zemp fällte am 14. März seinen Schiedsspruch. Er brachte für den Lokomotivführer einen Jahresgehalt von Fr. 1800, im Maximum von Fr. 300,0. Die periodische Erhöhung um eine Gehaltsstufe fand alle zwei Jahre statt und betrug Fr. 150. Die Summe der Nebenbezüge für den mit Vertrag angestellten Führer durfte nicht unter Fr. 150 monatlich herabgehen.»

Die Begeisterung über diesen gewerkschaftlichen Sieg war enthusiastisch, doch die Ernüchterung darauf erfolgte so sicher wie das Wellental auf den Wellenbuckel. Schon in der im Jahre 1902 verfassten 25-Jahre-VSLF-Broschüre ist ein Passus zu finden, der ein fernes Donnergrollen anzeigte:

«Die grossen Verdienste Sourbecks, die Begeisterung, die man ihm entgegenbrachte, liessen es damals übersehen, dass man in die Hand des Inhaber dieser Stelle (als Generalsekretär des VPST, die Red.) durch die ausschliessliche Uebertragung der Redaktion der ,Eisenbahnzeitung' zu grosse Kompetenzen legte, die leider verhängnisvoll werden sollten.»

Mit einem Mitgliederbestand am 31. Dezember 1901 von 966 Mitglieder feierte der VSLF sein 25jähriges Bestehen. Die Festschrift schloss mit den Worten:

«Eine erfreuliche Tatsache, die sich wie eine herzliche Gratulation zum 25jährigen Bestehen unseres Verbandes ausnimmt, ist der Beitritt der neugegründeten Sektion Chaux-de-Fonds, als der 25, in unserem Bunde. Wir bieten dem neuen Gliede ein herzliches Willkomm! Beim Anfang des neuen Jahrhunderts, beim Uebergang der Bahnen an den Bund, ein viertelhundert Sektionen des V. S. L. F. Ein schöner Erfolg. Möge er von guter Vorbedeutung sein!»

Der Optimismus, der das Lokomotivpersonal während der ersten Jahre im Verein mit dem VPST beflügelte - ein Jahr später als der VSLF, im Jahre 1896, trat auch der Heizerverein VSLH dem VPST bei -, verflüchtigte sich zusehends. Das schon im vorhergehenden Kapitel erwähnte Donnergrollen entwickelte sich zu einem Gewitter, das zu einer endgültigen Ernüchterung führte. Auf den 1. Januar 1907 traten der VSLF und der VSLH aus dem VPST aus. Während den Jahren 1902 bis 1905 hatten der VSLF und der VSLH versucht, der drohenden Entwicklung durch die Schaffung einer gemeinsamen Sekretariatsstelle entgegenzuwirken. Die aber immer häufiger aufgetretenen Attacken an derer Kategorien innerhalb des VPST gegen Forderungen des Lokomotivpersonals Iiessen den Austrittsgedanken reifen, und den Ausschlag gab dann schlussendlich die heftige Opposition der Verbandsleitung VPST gegenüber der Ausnahmestellung des Lokomotivpersonals innerhalb der Hilfs- und Pensionskasse.

Für den oben erwähnten Sekretärposten, der noch innerhalb des VPST geschaffen wurde, konnte Nationalrat Dr. Studer aus Winterthur gewonnen werden. Im Auftrag der beiden Verejne VSLF und VSLH arbeitete er eine Eingabe betreffend die Nebenbezüge des Maschinenpersonals an den Verwaltungsrat der SBB aus. Seit dem 1. Januar 1901 waren die vier grössten Schweizer Bahnen, die SCB, NOB, VSB und JS, verstaatlicht. In der seIben Zeit stand der Statutenentwurf der Generaldirektion für die neue Hilfs- und Pensionskasse der SBB zur Diskussion, der nach einhelliger Meinung aller Eisenbahner eine Verschlechterung gegenüber den Statuten der früheren Privatbahnen darstellte. Die beratende Kommission im VPST weigerte sich in der Folge, die Forderung des Lokomotivpersonals in der vorgelegten Form zu vertreten. Dies veranlasste die beiden Zentralkomitees des VSLF und des VSLH, eine Generalversammlung einzuberufen, die am 2. Dezember 1906 unter freiem Himmel im Restaurationsgarten in der Enge-Bern von 650 Führern und Heizern besucht wurde. Hier erfolgte der einmütige Beschluss, in dieser Angelegenheit nun selbständig vorzugehen und in einer besonderen Eingabe der beiden Maschinenpersonalverbände seine Forderung mit aller Entschiedenheit zu vertreten. Bei der Erledigung jm Jahre 1907 fand dann das Begehren eine teilweise Berücksichtigung, indem für das Fahrpersonal das Pensionsmaximum mit 27 Jahren Dienstzeit erreicht war, im Gegensatz zu den anderen Kategorien, die 30 Jahre zu absolvieren hatten.

Nach dem Austritt aus dem VPST begann für die beiden Vereine VSLF und VSLH eine fruchtbare Zeit der Zusammenarbeit, die leider nur vier Jahre dauern sollte. Lassen wir darüber die Broschüre «50 Jahre VSLF» aus dem Jahre 1927 berichten:

«In besonders wertvoller Weise konnte sich die Zusammenarbeit des V. S. L. F. und des V. S. L. H. in der Gründung und Ausgestaltung eines eigenen Organs für das Lokomotivpersonal auswirken. Das Bedürfnis darnach bestand schon zur Zeit der Verbindung mit dem V. P. S. T und trotz des Bestehens der ,Eisenbahnzeitung', sowohl in vereinspolitischer als in fachtechnischer Hinsicht. Mit dem Austritt aus dem V. P. S. T. ergab sich die Notwendigkeit, unverzüglich zur Schaffung eines eigenen Organs zu schreiten. Die Anträge des Zentralkomitees lauteten dahin: Es hat die Gründung des Organs ,Die Lokomotive' gemeinschaftlich mit dem V. S. L. H. auf Neujahr 1907 zu erfolgen. Dasselbe erscheint zweisprachig, alle 14 Tage und ist allmonatlich mit einer technischen Beilage zu versehen. Als Redaktor ist Herr Anton Rimathé in Basel, bisheriger Redaktor der ,Eisenbahnzeitung', gewonnen und auch einstimmig gewählt worden. ( . . . )

Die Zusammenarbeit mit dem Heizerverein brachte aber noch engere Berührungspunkte: der Redaktor der ,Lokomotive' erschien als der gegebene Mann, hauptamtlich auch das Sekretariat beider Vereine zu übernehmen. Ab 1. Juli 1908 besorgte Herr A. Rimathé die Sekretariats- und Redaktorgeschäfte, sowohl des Führer- wie des Heizervereins. ( . . . ) Der Erfolg der Neuordnung war zunächst ein ausgezeichneter. Die im Kartellverhältnis vereinigten Kräfte brachten die Zeitung zum Blühen und versprachen für die anderen Tätigkeitsgebiete die besten Ergebnisse. Alle wichtigeren Eingaben wurden gemeinsam gemacht. Schon dachte das Zentralkomitee an eine Fusion der beiden Vereine und legte der Delegiertenversammlung von 1910 einen entsprechenden statutenentwurf vor, da nahm die Entwicklung der Verhältnisse einen entgegengesetzten Kurs. Diese Jahre waren ungemein kampfreich. Es musste vor allem die Stellung des Maschinenpersonals der an den Bund übergehenden Privatbahnen (Gotthardbahn) zu wahren gesucht werden. Aber hier sowohl wie in der Revision des Besoldungsgesetzes zeigten die Behörden grosse Unnachgiebigkeit. Um so verheerender wirkten die bald auftretenden Zwistigkeiten innerhalb des V. S. L. F. und die Meinungsverschiedenheiten gegenüber dem Heizerverein. Nur zum Teil waren es Differenzen persönlicher Natur. Es zeigte sich, dass Heizerverein, Zentralkomitee und Sekretär des Führervereins in radikal gewerkschaftliches Fahrwasser geraten waren, während der grössere Teil der Führer wohl eine entschiedene Interessenvertretung, aber keine klassenkämpferischen Grundsätze wollte. Die Gefahr des Bruches mit dem Heizerverein drohte und stellte die Positionen in der Besoldungskampagne und die gemeinsame Zeitung in Frage. Eine Spezialkommission hatte einen Fusionsentwurf fertig gestellt und im Heizerverein war man für die Vereinigung. Die Urabstimmung unter den Führern ergab indes die vollständige Ablehnung des Planes. So war nach einer vielversprechenden Zeit der Zusammenarbeit zwischen Führern und Heizern eine Krise ausgebrochen, die schwere Folgen haben sollte. Das Verhältnis zwischen dem V. S. L. F und V. S. L. H. wurde wegen deren radikal gewerkschaftlichen Tendenzen des letzteren in grundsätzlichen Fragen immer schwieriger. Daraus hat sich eine endgültige Trennung in zwei Vereine und die Lösung des bisherigen Kartellverhältnisses ergeben.»

Wie objektivobige Darstellung abgefasst wurde, ist aus heutiger Sicht sehr schwer zu beurteilen. Tatsache ist, dass der Hauptgrund des Zerwürfnisses im Zusammenprallen von äusserst gegensätzlichen politischen Tendenzen zu suchen ist. Dazu müssen wir uns die damalige politische Situation vor Augen führen. Die allgemeine Ausbeutung der Arbeiterschaft und das Fehlen von sozialen Einrichtungen und Institutionen war ein guter Nährboden für den Klassenkampf. Die im Jahre 1888 in der Schweiz gegründete Sozialdemokratische Partei, stark beeinflusst durch die marxistischen Thesen, übte in jener Zeit einen scharfen Linkskurs aus. Die soziale Revolution war so richtig in Gang gekommen. Vielleicht waren aber gerade diese radikalen und extremen
Kampfmittel nötig, um überhaupt die herrschende Klasse und auch die Arbeiterschaft aufzurütteln, dass es mit der Ausbeutung der Besitzlosen nicht weitergehen könne. Wer wollte das aus heutiger Sicht noch beurteilen können? Verständlich aber auch, dass die Schlagworte Klassenkampf und Befreiung des Proletariats den pragmatischeren Gemütern, insbesondere der älteren Generation, von denen einzelne sogar der Freisinnigen Partei nahestanden, ein rotes Tuch im wahrsten Sinne bedeutete. An der denkwürdigen zwanzigsten Delegiertenversammlung des VSLF am 22. und 23. April 1910 im Saale zum Roten Haus in Brugg, wo sich die Anwesenden über den Beitritt zum Gewerkschaftsbund und über die Verschmelzung mit dem VSLH zu entscheiden hatten, stoben die Funken derart, dass der tiefe Graben zwischen den Kontrahenten sich als unüberwindlich offenbarte. Wenn man das betreffende Protokoll liest, das übrigens wie sämtliche anderen Protokolle sowie die Geschäftsberichte des Zentralvorstandes und auch die Protokolle der Präsidentenversammlungen in wortwörtlicher Form durch einen Stenografen verfasst, gedruckt und gebunden vorgelegt wurde, erstaunt vor allem die Rhetorik sowohl der Vorstandsmitglieder wie der Versammlungsteilnehmer. Hier fand Schlagabtausch um Schlagabtausch statt, wie das heutzutage höchstens noch im deutschen Bundestag seine Parallelen findet. Dieser Delegiertenversammlung war eine über mehrere Monate dauernde Pressekampagne über den Beitritt des VSLF zum Gewerkschaftsbund vorausgegangen, die nicht nur in den Verbandsorganen ihren Niederschlag fand; ebenso vehement beteiligte sich auch die Tagespresse daran. Wie hart die Fronten an dieser Delegiertenversammlung aufeinanderprallten, zeigt das erste Traktandum bereits, als es um die Behandlung eines Rekurses von zwei Mitgliedern der Sektion Zürich, der von 37 Mitunterzeichnern unterstützt wurde, ging. Gegen die Betreffenden, Müller, zwei Jahre zuvor noch zentralpräsident des VSLF, und Fretz, ehemaliger Sektionspräsident von Zürich, hatte die Sektion Zürich ein Ausschlussverfahren aus dem VSLF eingeleitet, da sie eine geheime Mitgliederversammlung organisiert hatten und während derselben das Zentralkomitee und den Sekretär Rimathé, die von der Veranstaltung Wind bekommen hatten, zum Saale hinauswarfen. Während dieser Debatte. hagelte es nur so von gegenseitigen persönlichen Vorwürfen, ja Beleidigungen. Im besonderen warf man immer wieder Sekretär Rimathé politische Aktivitäten sowie Missbrauch des VSLF und dessen zusammen mit dem VSLH heraus- gegebenen Organs «Die Lokomotive» zur politischen Propaganda zugunsten der Sozialdemokraten vor. Die Gemüter beruhigten sich dann wieder, als es um die Verschmelzungsfrage und den Eintritt in den Gewerkschaftsbund ging. Die Diskussionen wurden mehr oder weniger sachlich geführt, und die Abstimmung unter Namensaufruf ergab folgende Resultate: Für die Fusion des VSLF mit dem VSLH stimmten 49, dagegen 28 Delegierte. Für den Beitritt zum Gewerkschaftsbund waren 42, dagegen 28 Delegierte. Die Gegner der Verschmelzung kündigten aber sofort die Durchführung einer Urabstimmung an. Dieselbe, durchgeführt im Juli 1910, ergab ein gegenteiliges Ergebnis, indem die Frage für die Verschme1zung mit 629 Ja gegen 798 Nein und der Beitritt zum Gewerkschaftsbund mit 517 Ja gegen 904 Nein verworfen wurden. Darnach trat im VSLF eine gewisse Beruhigung ein, das Zentralkomitee sowie Sekretär Rimathe, die für die Verschmelzung eingetreten waren, fügten sich fürs erste dem Mehrheitsbeschluss; da platzte am 15. September 1910 eine weitere Bombe. Aus der VSLF-Sektion Olten fand ein Zirkular den Weg in die Oeffentlichkeit, worin das Zentralkomitee und Sekretär Rimathé auf die unflätigste Art und Weise in den Schmutz gezogen wurden. An der am 15. Oktober 1910 im Hotel Bernerhof in Zürich abgehaltenen VSLF-Präsidentenversammlung rechnete man dann gehörig ab. Die Schlussabstimmung ergab eine Verurteilung des Oltener Vorgehens mit 22 zu 5 Stimmen. Es war aber soviel Geschirr zerschlagen worden, dass an eine Rettung der verfahrenen Situation nicht mehr zu denken war. Da nützte auch ein verzweifelter Friedens- und Schlichtungsversuch anlässlich der Delegiertenversammlung VSLF vom 2. und 3. März 1911 in Erstfeld nichts mehr. Der Kampf flackerte abermals auf, und auf Ende September 1911 demissionierten Sekretär Rimathe und mit ihm solidarisch das Zentralkomitee und traten in den VSLH über, der aber seinerseits bereits seine Statuten anlässlich der Delegiertenversammlung vom 6. Mai 1911 in Biel geändert hatte und sich fortan Schweizerischer Lokomotivpersonalverband SLPV nannte. Auf Ende des Jahres 1911 kündigte der SLPV das Kartellverhältnis mit dem VSLF. Dieser gründete daher ein eigenes Verbandsorgan, da das alte Zentralkomitee das Mitverlagsrecht an dem gemeinsam betriebenen Organ «Die Lokomotive» mit dem Uebertritt an den SLPV abgetreten hatte. Am 10. November 1911 erschien die erste Nummer des VSLF-Verbandsorgans «Der Lokomotivführer».

Das Lokomotivpersonal hatte auch in der Oeffentlichkeit stark an Sympathie eingebüsst, da der ganze Hauskrach im VSLF in der Tagespresse mitverfolgt werden konnte, weil zu den Delegiertenversammlungen immer auch die Presse eingeladen wurde.

Im Verlaufe des Jahres 1912 verliessen weitere 702 Lokomotivführer den VSLF, so dass der Bestand auf 757 Mitglieder sank. Die 50-Jahre VSLF-Broschüre aus dem Jahre 1926 beschreibt die weitere Entwicklung wie folgt:

«Seit diesem Sturmjahr ist das Verhältnis zum Lokomotivpersonal-Verband ein ständiges Problem geblieben. Es bestand aber die ganze Zeit hindurch die Gewissheit, dass Führer und Heizer, politisch Gemässigte und Radikale, gemeinschaftliche Ziele der wirtschaftlichen Verteidigung haben, dass somit eine Wiedervereinigung und damit ein besserer Schutz des heute besonders schwer bedrohten Bes,itzstandes von berufspolitischen Errungenschaften möglich bleibt. ( . . . ) Immer wieder hat sich die Notwendigkeit des Zusammengehens von Führerverein und Lokomotiv-Personal-Verband aufgedrängt. Hingewiesen sei auf die Fusionsbestrebungen des derzeitigen Zentralpräsidenten in den Jahren 1916-19. 1916 setzte die Präsidentenversammlung eine Fusionskommission ein. Aber der S. L. P. V. lehnte die Verhandlungen ab und schlug im folgenden Jahre dje Errichtung eines Kartellverhältnisses der beiden Vereinigungen vor. Die Führer mussten aber vorher die Abschaffung des Artikels 51 der Statuten des S. L. P. V. verlangen, der den in ihm zusammengeschlossenen Führern und Heizern die Mitgliedschaft beim V. S. L. F. verbietet. Zur weiteren Klärung wurde von beiden Seiten eine Kommission ernannt, die aber wegen der bewegten Zeiten (Generalstreik 1918) zunächst nicht zusammentreten konnte. Dies geschah erst am 14. Januar 1919 in Olten. Eine ‚Fusionsurkunde' des S. L. P. V. enthielt indes die Gefahr, dass der V. S. L. F. ohne Kompensation im jüngern Verband aufginge. So musste sich die Delegiertenversammlung des V. S. L. F. vom 25. und 26. Juli 1919 in Bern entschliessen, auf dieses Projekt nicht einzutreten. In der Folge schien es immer weniger möglich, eine Zusammenarbeit herzustellen, obwohl sich die schlimmen Konsequenzen deutlich zeigten. Noch ist diese Frage keineswegs gelöst und sie wird immer wieder eine Lösung gebieterisch fordern. Die verwandten Interessen bei der Verbände werden früher oder später gewiss auch hier ihre einigende Wirkung ausüben.»

Nach dem Scheitern des ersten Versuchs, die verschiedenen Eisenbahnerorganisationen im VPST unter ein Dach zu bringen, hatte sich wieder ein Schritt in dieser Richtung getan, indem die drei grössten Eisenbahnervereine sich zu einem Kartell zusammenschlossen. Der VSLF beantragte im Jahre 1913 den Eintritt in diesen Kartellverband. Der Zugspersonalverband machte aber Opposition dagegen, mit der Vorlage, es dürften nur die beiden Vereinigungen VSLF und SLPV zusammen aufgenommen werden. Im Jahre 1917 erkundigte sich der VSLF beim Kartell erneut um die Aufnahmebedingungen. Da inzwischen auch der SLPV die provisorische Mitgliedschaft beim Kartell besass, konnte auch der VSLF aufgenommen werden. Als Bedingung wurde verlangt, dass wichtige Aktionen ohne gegenseitige Verständigung nicht unternommen werden dürften. Die Aufnahme des VSLF erfolgte in der Kartellsitzung vom 6. Juni 1918.

Die schlechten Zeiten, die der Erste Weltkrieg der Arbeiterschaft und auch den Eisenbahnern bescherte, liessen den Einheitsgedanken erneut aufflammen. Da sich die Darstellung, wie sich der VSLF zur Gründung des SEV im Jahre 1919 verhielt, in der Festschrift des LPV/SEV aus dem Jahre 1939 ganz und gar nicht mit derjenigen in der Broschüre zur 50-Jahr-Feier des VSLF aus dem Jahre 1926 deckt, sei letztere nachstehend zitiert. Dies nur der Vollständigkeit halber und um einer allfälligen Geschichtsverfälschung entgegenzuwirken. Es heisst also da folgendes (Fettgedrucktes durch die Redaktion hervorgehoben):

«Die Idee des Einheitsverbandes aller schweizerischen Eisenbahner stammt schon aus der Zeit vor dem Krieg. Während des Krieges wurde die Ökonomische Lage der Eisenbahner bekanntlich empfindiich verschlechtert: die auf den 1. April 1915 fällige Gehaltserhöhung wurde wegen den E1nnahmeausfällen sistiert, die Freikartenzahi wurde reduziert und den Führern das Recht auf Benützung der II. Wagenklasse entzogen. Durch eine Eingabe des Zentralvorstandes V. S. L. F. vom 24. Juli 1916 und stattgefundener Audienz, konnte laut Zuschrift der General-Direktion vom 21. Februar 1917, mit Rückwirkung auf 15. Februar 1917, die Abgabe von Freikarten II. Klasse wieder erwirkt werden. Was verloren gegangen war, sollte durch einen Einheitsverband wiedergewonnen werden. In den späteren Kriegsjahren wurde dieser Gedanke besonders eifrig erwogen. Der Verein Schweizerischer Eisenbahnangestellter studierte als erster Verband die Frage des Zusammenschlusses aller Eisenbahnervereine. Das Kartell konnte als naturgemässe Grundlage dienen. Eine gemeinsame Zeitung sollte die zahlreichen Fachorgane ersetzen. Der Zentralvorstand des V. S. L. F. brachte diesen Plänen seine ganze Sympathie entgegen und erklärte sich für den Zusammenschluss unter der Bedingung der Wahrung der Autonomie und des Gesellschaftsvermögens. Mit Recht schnitt man frühzeitig die Frage nach der politischen Einstellung des Einheitsverbandes an. Denn es musste doch wohl in dieser wesentlichsten Frage Klarheit herrschen, wenn man nicht in Unsicherheit und der zufälligen Entwicklung preisgegeben werden wollte. Durch den Generalstreik wurde der Einheitsgedanke wieder wach, aber in dieser politisch bewegten Zeit konnte man sich noch viel weniger über die politische Stellung einer Gesamtorganisation einigen. Im Jahre 1919, weiches Jahr sich auch bei anderen durch starke Organisationsbewegungen auszeichnet, war der Einheitsverband zur wichtigsten Frage unter den Eisenbahnern geworden. Der Führerverein nahm an Versammlungen teil, die vorläufig bestimmte Gesichtspunkte für die Gründung des Einheitsverbandes festlegten. Auf Antrag des V. S. L. F. erhielt § 1 des Entwurfs den Schlussatz: ,Der S. E. V. steht nicht auf dem Boden einer poiltischen oder religiösen Partei'. Daraufhin beschloss die ausserordentliche Delegiertenversammlung vom 30./31. Juli 1919 den Beitritt zum Einheitsverband und zeigte damit klar und prompt den guten Willen zur Zusammenarbeit. Die Kommission zur Gründung des Einheitsverbandes änderte aber kurz darauf den erwähnten Satz ins Gegenteil ab, und es hiess nun vom S. E. V.: ,Er ist Mitglied des Gewerkschaftsbundes und unterstützt dessen Bestrebungen.' (Protokoll der Eisenbahner-Konferenz vom 30. und 31. August 1919, Seite 9 bis 11.)

Der Führerverein musste deshalb eine Urabstimmung darüber veranstalten, ob er in den Gewerkschaftsbund eintreten wolle. Einzelstimmen und Sektionsstimmen waren mehrheitlich dagegen. Der Führerverein musste deshalb dem S. E. V. fernbleiben, so bestimmt er für eine nichtpolitische Einheitsfront zu haben gewesen wäre.»

Am 4. Juli 1917 erlangte der VSLF die Mitgliedschaft im «Föderativverband eidg. Beamter, Angestellter und Arbeiter». Dannzumal stand dieser Berufsverband mit den Grundsätzen des VSLF in Einklang. Der FV setzte sich hauptsächlich zum Ziel, Jahr für Jahr die Teuerungszulagen und die «Kriegsbeihilfe» zu erkämpfen. In den schweren Jahren des Krieges und der Reaktion, bei der Beratung des Arbeits- und Ruhetagsgesetzes, des Besoldungsreglements für Nachteuerungszulagen und Unterstützung der Arbeitslosen, war der machtvolle Föderativverband mit seinen 60000 Mitgliedern auch dem VSLF unentbehrlich. Leider machten im Jahre 1922 die neugestalteten Statuten des Föderativverbandes eine weitere Mitgliedschaft des VSLF unmöglich. Nach dem neuen Paragraphen 19 sollten nur noch Verbände mit mehr als 1000 Mitgliedern Stimmberechtigung haben. Ausserdem bestimmte Paragraph 7, dass von jeder Berufsgruppe nur noch ein einziger Verband Mitglied sein könne. Der VSLF hätte sich wie andere kleinere Verbände an grössere anschliessen müssen. Eine Verständigung mit dem SLPV war aber gerade in jener Zeit nicht möglich, so dass der VSLF freiwillig aus dem' FV austrat. Der Kommentar dazu lautete in der 50-Jahre-VSLF-Broschüre folgendermassen:

«Wenn auch damit für den V. S. L. F. die Wirksamkeit im Föderativverbande abbricht, so darf er doch als Beispiel für die Wünschbarkeit und den Erfolg politisch neutraler Interessenvertretungen genannt werden. Er hat von neuern gezeigt, dass ein oberster Grundsatz des v. S. L. F, - die politische Neutralität - in unseren Berufsverbänden mit Erfolg durchführbar ist. Es steht zu hoffen, dass recht viele Kollegen die Gelegenheit zur unpolitischen Wahrnehmung ihrer Interessen irn Lokomotivführerverein benützen werden.»

Bis zum Jahre 1926, in dem der VSLF sein 50jähriges Bestehen feiern konnte, wurde er mit mannigfachen Problemen konfrontiert. Die Elektrifikation wurde eingeleitet, und als unmittelbare Folge davon tauchte das, anfänglich vom Lokomotivführer als Schreckgespenst aufgefasste, Problem des Einmanndienstes am beruflichen Horizont auf. Obwohl der VSLF zu allen diesen Fragen eine bemerkenswert objektive und aufgeschlossene Haltung an den Tag legte, nahm der Mitglieder bestand laufend ab, und unter dem Eindruck dieser nicht sehr erfolg versprechenden Tendenz feierte der VSLF im Jahre 1926 ein Werk, das vor 50 Jahren so vielversprechend begonnen hatte und dann einen solch unrühmlichen Verlauf nahm.

Wie im vorhergehenden Abschnitt erwähnt wurde, fand die Gründung des SEV im Jahre 1919 statt, und zwar am 30. November in Bern. An jener Abgeordnetenversammlung erklärten die Vertreter aller damaligen Eisenbahnerverbände, so auch der SLPV, ihren Beitritt zum SEV. Mit Ausnahme natürlich des VSLF, der aus den ebenfalls im vorhergehenden Artikel dargelegten Gründen konsequenterweise verzichten musste.

Trotz verzweifelten Bemühungen der damaligen Funktionäre gelang es ihnen nicht, das Lokomotivpersonal für die Notwendigkeit des autonomen Status seiner Gewerkschaft zu überzeugen. Auch wurden dem dahinserbelnden VSLF von allen Seiten noch gehörig Steine in den Weg gelegt, so dass sich gegen Ende der zwanziger Jahre die Mitgliederzahl kontinuierlich verringerte. Ende 1930 waren noch 414 Lokomotivführer Mitglied des VSLF. Kein Wunder, dass sich in den Führungsgremien der Optimismus in Resignation verwandelte. Gefasst sah man den drohenden Konsequenzen ins Auge. Man sondierte wieder einmal beim SLPV über eine mögliche Fusion, nicht ohne auf Opposition in den eigenen Reihen zu stossen. Insbesondere trat Franz Muther als überzeugter Gegner in Erscheinung. Er warnte eindringlich vor den Folgen, die seiner Ansicht nach die Aufgabe der Selbständigkeit nach sich ziehen würde. Bis zum Vollzug des Zusammenschlusses sträubte er sich gegen die von der Mehrheit gesteuerte Entwicklung.

Im Jahre 1931 fanden verschiedene Audienzen und Kommissionssitzungen mit dem SEV und dem SLPV statt. Zu diesem Zweck rief der VSLF eine Verständigungskommission ins Leben, deren Aufgabe es war, möglichst annehmbare Bedingungen für einen Eintritt in den SEV auszuhandeln. Dass der VSLF dabei am wesentlich kürzeren Hebelarm sass, musste wohl dem Vorstand des VSLF bewusst gewesen sein. Es ging ja lediglich darum, das Unvermeidbare vollziehen zu können, ohne dabei das Gesicht zu verlieren. Das Entgegenkommen des SEV, nämlich der Beitritt des VSLF als selbständiger Unterverband neben dem SLPV, war eine notwendige Geste, um dem VSLF seinen Sprung über den eigenen Schatten zu erleichtern. Der Weg war natürlich von Anfang an vorgezeichnet. Am 15. Dezember 1932 erschien die letzte Ausgabe des VSLF-Organs «Der Lokomotivführer», und auf den 1. Januar 1933 trat der VSLF mit etwa 280 Mitgliedern dem SEV bei. Ein Jahr später, am 1. Januar 1934, fand die Verschmelzung des VSLF mit dem LPV statt. Der VSLF hatte damit aufgehört zu existieren. Hier muss der Vollständigkeit halber noch folgendes eingeflochten werden: Ein Jahr vor dem Eintritt des VSLF in den SEV, also am 1. Januar 1932, trat beim SEV das neue Verbandsstatut in Kraft, das den SEV kurz gesagt von einem Staatenbund in einen Bundesstaat verwandelte. Anlässlich einer Urabstimmung, die vom 18. bis zum 20. Juli 1931 durchgeführt wurde, sanktionierten die Mitglieder der Unterverbände die Preisgabe ihrer kategorienmässigen Eigenständigkeit mit 27129 Ja zu 4187 Nein (SLPV: 1758 Ja und 690 Nein) zu Gunsten einer Einheitsmitgliedschaft beim SEV. Die Abkürzungsinitialen der Unterverbände wurden auf drei Buchstaben einheitlich festgelegt, so diejenigen des SLPV auf LPV. Der SEV umschrieb rückblickend in der Festschrift «1919-1969, 50Jahre Einheitsverband SEV» die durch das neue Verbandsstatut geplante Umgestaltung der Situation der Unterverbände folgendermassen:

«Aber es sollte ein Verband auf absolut zuverlässiger Grundlage werden. Dazu war die völlige Umgestaltung der Rechtsverhältnisse notwendig. Der Einheitsverband musste rechtlich auf das Einzelmitglied aufgebaut werden. Der Eisenbahner musste primär Mitglied des SEV werden. Alles weitere, wie Gestaltung der Unterverbände und Sektionen sowie die Zuteilung der Mitglieder an diese, musste eine rein organisatorische Angelegenheit werden. Sektionen und Unterverbände erhalten ihre Mitglieder vom SEV zugewiesen. Unterverband und Sektion führen ein gewisses Eigenleben. Aber ihre Existenz und ihre Selbständigkeit besitzen sie nur kraft des Bestandes des Gesamtverbandes.»

Bedingt durch die Verschmelzung des VSLF mit dem LPV, erhielt der vereinigte Unterverband im SEV fortan die Initialen VLP (Vereinigtes Lokomotivpersonal) statt LPV bis zum Zeitpunkt, da alle ehemaligen VSLF-Mitglieder aus dem aktiven Dienst ausschieden. Ebenso wurde die VSLF-Unterstützungskasse separat bis zum nämlichen Zeitpunkt weitergeführt. Die jahrzehntelangen Bemühungen, die Heizer und die Lokomotivführer in einem einzigen Verband zu organisieren, wurden damit nach 58 Jahren gewerkschaftlicher Aktivität von «Erfolg» gekrönt. Ob angesichts des dafür entrichteten Preises, die Aufgabe der Selbständigkeit, von einem Erfolg die Rede sein kann, ist sehr fraglich und inzwischen auch durch den weiteren Verlauf der Geschehnisse widerlegt worden, indem die Einheit lediglich den Zeitraum von 25 Jahren überstanden hatte. Im Jahre 1957 erfolgte erneut eine gewerkschaftliche Spaltung beim Lokomotivpersonal.