Cinq personnes ont perdu la vie et 16 autres ont été grièvement blessées lors du déraillement d’un train le 3 juin 2022 dans la ville allemande de Garmisch-Partenkirchen. Des traverses en béton défectueuses pourraient être à l’origine de cet accident. Le mécanicien d'un train qui est passé précisément à cet endroit la veille a alerté le chef-circulation sur le fait que la voie semblait être problématique. Ce dernier n'a pas transmis le message, raison pour laquelle il se retrouve maintenant sur le banc des accusés. Il en va de même pour l'inspecteur de la ligne en question ainsi que du responsable des installations ferroviaires de l'époque (voir NL VSLF n° 778). En effet, une réparation pourtant ordonnée n'a pas été effectuée à l'endroit en question et le gestionnaire de l’infrastructure, à savoir la Deutsche Bahn, se voit accusée de défaillance systémique.
Problématique de la mauvaise prise en compte des annonces du personnel des locomotives déjà mise en avant il y a une année
Après plusieurs annonces du personnel des locomotives concernant des défauts à l’infrastructure ferroviaire n’ayant pas déclenché de réactions immédiates de la part des chefs-circulation, le VSLF a relayé cette thématique auprès des responsables de l’unité SP-SQ des CFF.
Le VSLF considère que le fait qu’il n’existe pas de processus clair réglant la marche à suivre lors d’annonces telles que « choc à la voie », « choc ressenti » ou « défaut probable à la ligne de contact » pose problème.
Le mot clé « irrégularité́ à la voie » selon PCT et la communication si la voie concernée semble encore être praticable ou si elle doit être interdite ne permet pas de rendre compte de la complexité de la réalité. En effet, le personnel roulant n’est souvent tout simplement pas en mesure (en raison de la vitesse à laquelle les trains roulent sur certains tronçons) de distinguer clairement entre le fait si une voie doit être directement interdite ou si la situation est de moindre gravité.
Prise de position de CFF SP-SQ
Du point de vue des CFF, il n'est pas nécessaire de créer de nouveaux mots-clés car les processus existants sont suffisants. L'état de la voie n'est pas évalué par le personnel des locomotives, mais par le gestionnaire de l’infrastructure. Sur le plan réglementaire et dans la théorie, la problématique est claire et limpide : le personnel des locomotives circule sur les lignes et si une irrégularité est constatée, il y a une obligation d'annonce aux chefs-circulation des trains.
L’unité responsable de la sécurité au sein du groupe CFF, SP-SQ renvoie aux prescriptions suisses pour la circulation des trains R 300.9 /8 irrégularités à la voie ainsi qu’aux dispositions d’exécution de l’infrastructure R I-30111 :
Le personnel des locomotives qui constate une irrégularité l’annonce au moyen du mot-clé « irrégularité à la voie »
Le chef-circulation sécurise le tronçon et en informe le service technique
La sécurité est toujours prioritaire. En cas d’irrégularité, le personnel des locomotives doit annoncer systématiquement qu’il y a une « irrégularité́ à la voie ». La suite du processus implique que ce n'est pas au personnel des locomotives de juger si la voie est encore praticable, mais aux services techniques des gestionnaires de l’infrastructure.
Toute restriction ou suspension de l'exploitation doit être acceptée. Le cas de Garmisch-Partenkirchen l’a malheureusement démontré de manière tragique.
VSLF numéro 802, 12 février 2024 DS / Trad ME
