Con il comunicato stampa del 26 agosto 2020, le FFS hanno reso noto che la mancanza di macchinisti e il ritardo nella formazione porteranno ad un’ulteriore limitazione dell’offerta. Questo causerà, per esempio, la cancellazione di una parte degli IR36 Basilea-Zurigo Aeroporto, dei treni della vecchia linea di Hauenstein e del Striegel, ma anche di molti altri treni, a cui bisogna aggiungere anche i grossi problemi legati al Léman-Express. Tutto questo comporterà delle limitazioni non indifferenti per i nostri clienti.
Citazione tratta da un comunicato stampa del canton Argovia:
«Il canton Argovia chiede che, per tutta la durata delle limitazioni dell‘orario, si preveda un monitoraggio completo e l’adozione di eventuali misure urgenti nell’eventualità che le offerte sostitutive non dovessero funzionare come previsto o si dovesse verificare un sovraccarico dei bus sostitutivi. Il canton Argovia si aspetta inoltre che le FFS analizzino i motivi della carenza di macchinisti e adottino i necessari provvedimenti, onde evitare che in futuro si possano verificare nuovamente delle limitazioni dell’orario per mancanza di personale. Le prestazioni definite dal cantone e dalla Confederazione in futuro dovranno essere fornite nella loro totalità e nella qualità richiesta.»
L’Unione dei trasporti di Zurigo (ZVV) è alquanto contrariata e preoccupata per questa riduzione dell’offerta. «In tutta la storia della S-Bahn di Zurigo una cosa del genere non era mai successa», ha detto il portavoce della ZVV Stefan Kaufmann.
Anche l’Ufficio federale dei trasporti è intervenuto dichiarando che una riduzione dell’orario è inaccettabile. Secondo l’UFT, le mancate prestazioni del traffico regionale non vanno assunte dalla Confederazione e l’offerta sostitutiva deve essere a carico delle stesse FFS.
Per i cantoni, in veste di committenti, si pone la domanda se sia possibile intentare delle azioni di risarcimento e pretendere la rifusione dei danni nei confronti delle FFS.
Linea d’azione
Una prima misura consiste nell’appurare e analizzare le cause che hanno portato a questa inaccettabile situazione del personale, onde evitare il ripetersi di simili sviluppi che sono dannosi per l’impresa.
Auspichiamo inoltre un netto miglioramento delle condizioni di impiego del macchinista. I calcoli ottimistici che riguardano gli aspiranti macchinisti in formazione non sono attendibili e non rispecchiano le cifre realistiche degli aspiranti che abbandonano perché non possono o non vogliono ultimare la formazione. Anche nel migliore dei casi, i macchinisti che concludono la formazione a fatica possono compensare le partenze naturali e i pensionamenti anticipati e, pertanto, la sottodotazione di personale continua a essere sempre più o meno costante. In questo modo è inoltre impossibile ridurre i conteggi orari in eccesso.
Questo sicuramente non è positivo né per la salute degli attuali macchinisti né per la sicurezza dell‘esercizio. Se, conformemente al comunicato stampa delle FFS, la carenza di macchinisti è effettivamente superiore all’8% e nei giorni lavorativi oltre il 2% dei collegamenti deve essere cancellato, automaticamente questo significa che il restante personale deve fornire delle prestazioni supplementari.
Prestazioni durante il lockdown dovuto al coronavirus
Durante il lockdown, sia la Confederazione che la collettività si aspettavano dalle ferrovie che garantissero la piena attività e che i treni continuassero a circolare regolarmente e, questo, in un momento in cui si sapeva ancora molto poco sul livello effettivo di rischio di contagio, soprattutto nelle zone di confine.
Malgrado la situazione particolare, il personale di locomotiva ha saputo dare prova di grande lealtà e ha fatto tutto il possibile per garantire l’attività ferroviaria, insieme ad altre colleghe e colleghi di altri reparti che erano anch’essi indispensabili per il mantenimento dell’esercizio e che non si potevano permettere il lusso di lavorare da casa, a distanza di sicurezza dal focolaio dell’epidemia.
La situazione in continua evoluzione ha richiesto un’enorme flessibilità e autonomia da parte dei collaboratori e delle loro famiglie che se ne sono dovuti assumere la piena responsabilità. Tra l’altro, nell’ambito del personale di locomotiva non è nemmeno stato registrato un aumento delle assenze per malattia.
Tenuto conto della situazione attuale, il fatto che le FFS stiano valutando di adottare delle misure di risparmio è più che comprensibile. Delle misure di risparmio nei confronti del personale di locomotiva, e in particolare dei macchinisti in fase di avanzamento, rischiano però di essere solo controproducenti. Perché dovremmo continuare a sacrificare il nostro tempo libero per garantire l’esercizio quando il nostro impegno evidentemente non viene apprezzato a sufficienza? Anche la nostra lealtà ha un limite.
Da parte nostra, siamo chiaramente disposti a collaborare per migliorare la situazione. Sebbene le condizioni quadro non fossero ottimali, durante l’emergenza Covid abbiamo ampiamente dimostrato che i reparti Zugführung e ZFR sono assolutamente in grado di fornire le prestazioni richieste.
Si dovranno però prevedere degli adeguamenti per il futuro, soprattutto nell’ambito della formazione e del reclutamento. A tal proposito, abbiamo già sottoposto delle proposte per migliorare l’attrattività della professione del macchinista e, allo stesso tempo, per aumentare la produttività e, pertanto, per ridurre i costi.
Le strategie vanno nuovamente definite a lungo termine e non, come finora, con delle misure di risparmio a breve termine che si ripercuotono negativamente sul risultato d’esercizio e inaspriscono ulteriormente il problema della carenza di personale.
Presso FFS Cargo e BLS mancano i macchinisti
L’attuale situazione finanziaria di FFS Cargo è alquanto critica, al punto da dover ridurre in modo massiccio l’acquisto di prestazioni di macchinista dai fornitori di servizi, ciò che automaticamente aumenta la pressione sul personale di locomotiva interno. Quando gli effettivi sono insufficienti, non si autorizza pertanto più la partecipazione dei macchinisti a workshop, riunioni, ecc. Un altro caso in cui solo il personale di locomotiva viene escluso dalle consuete attività di un’azienda. A tal proposito, vogliamo ricordarvi il nostro elenco degli svantaggi per il macchinista pubblicato sul LocoFolio 2/2019.
Da parte dei macchinisti la BLS continua ad aspettarsi una grande flessibilità. Per ovviare alla mancanza di personale durante i mesi autunnali e per non dover cancellare dei treni, tutti i macchinisti della BLS, come pure tutti i quadri superiori con licenza UFT valida e i “macchinisti in ufficio” sono stati sollecitati per mail a mettersi a disposizione e a rinunciare ai propri giorni liberi.
Si tratta già della seconda richiesta da parte della direzione BZ in un anno. Questa situazione non dipende unicamente dal fatto che la generazione del "baby boom" sta andando in pensione, bensì anche dalla politica del personale sbagliata che la direzione BZ ha perseguito per anni. Mentre i quadri superiori del reparto B hanno potuto lasciare le proprie cariche, sta ora al personale di locomotiva riuscire a venire a capo di questa situazione anomala.
Per i macchinisti BLS, una compensazione o una riduzione delle ore in più o delle straordinarie al momento è assolutamente fuori questione. Finora sono stati accumulati complessivamente ben 11.000 giorni di lavoro (circa 15 giorni per macchinista), giorni che prima o poi il personale di locomotiva vorrebbe poter compensare sotto forma di tempo libero.
Una distensione della precaria situazione in cui versa il personale di locomotiva della BLS è attesa solo tra un anno, sempre che nell’ambito dei macchinisti attivi non si verifichino delle altre partenze impreviste.
Inevitabili passi interni delle FFS
Data l’insostenibile situazione odierna, il fatto che le prestazioni e il know-how dei macchinisti FFS vengano ripartiti ulteriormente in diverse sedi non solo comporta una perdita di conoscenze approfondite sulla produttività dei piani di servizio del personale di locomotiva, ma nemmeno rispecchia la strategia del nostro CEO Vincent Ducrot che, per riportare la produttività ad un livello accettabile, riconosce il potenziale di un personale di locomotiva ad impiego polivalente. Simili azioni locali compromettono questo obiettivo.
Soluzione a medio termine
In futuro, il personale di locomotiva dovrà essere formato, gestito, ripartito e impiegato sotto l’egida di un’unica unità organizzativa. Una cooperazione tra questa unità e le altre ITF rende il trasporto pubblico più conveniente, aumenta la produttività e stabilizza la fornitura di servizi, dal momento che le impasse locali e nazionali possono essere gestite in maniera più flessibile. Questo inoltre contribuisce a migliorare l’attrattività della professione del macchinista e permette di trovare del personale sufficientemente formato anche in futuro, come pure di ridurre le fluttuazioni.
VSLF No. 648, 30 agosto 2020, HG/AD
Anita Rutz / 01.09.2020
