Il consueto incontro «Segnalazione» con l’unità di Infrastruttura FFS Design della rete, impianti e tecnologia (NAT), come pure con i rappresentanti di P-ZFR, si è tenuto il 13 ottobre a Berna. Per il VSLF erano presenti Raoul Müller e Hubert Giger.
Curve di frenatura ETCS-L1-LS
Le FFS hanno presentato delle misure che prevedono che, in modalità ETCS-L1-LS, la curva di frenatura venga allineata alla curva ZUB in direzione dei segnali disposti su fermata e dei fermacarri. Questo, in particolar modo, concerne determinati punti nevralgici della rete e ha lo scopo di accelerare nuovamente il processo di fermata. Resta da vedere se il personale di locomotiva sarà disposto a fare simili corse di prova, a proprio rischio e mettendo a repentaglio la sicurezza dei nostri clienti. Se queste corse avranno successo, la sua attuazione è prevista a partire dalla primavera 2021.
Tratti di rallentamento / Attivazione dell’avviso
In linea di massima, la segnalazione dei tratti di rallentamento è migliorata. Quello che però critichiamo ancora è il fatto che spesso i segnali sono girati in modo sbagliato e che i lampeggianti sono spenti. Al momento non si intravvedono miglioramenti di rilievo sul piano della qualità. Quello che noi vogliamo sono delle soluzioni a lungo termine.
Se la segnaletica non è sufficientemente chiara, si raccomanda di ridurre nettamente la velocità. Safety first!
La mancata segnalazione dei segnali avanzati per i tratti di rallentamento è stata motivo di frequenti discussioni tra i macchinisti. Da noi interpellati, gli esperti esaminatori di FFS-V non hanno fornito delle risposte esaurienti né a noi né alla CoPe.
In occasione dell’incontro «Segnalazione» ci è stato confermato che la direttiva del regolamento in materia di tecnica ferroviaria R-RTE-20410 dell’UTP non è nota al personale di locomotiva e, pertanto, che l’omissione dell’avviso in caso di «velocità in entrata» più bassa non è ammissibile. In futuro, tutti i segnali avanzati saranno nuovamente segnalati.
Se solo si evitasse di stravolgere di continuo le prescrizioni e i principi ormai consolidati per poi puntualmente dover correre di nuovo ai ripari, si sarebbe benissimo potuto evitare tutto questo trambusto ma anche l’insicurezza che si è venuta a creare tra il personale viaggiante. Per essere snella, funzionante e conveniente una ferrovia deve basarsi su chiari principi e norme in materia di sicurezza e stabilità.
Isolamenti divergenti / Casi di superamento di segnali
Gli isolamenti nei pressi del segnale d’entrata della stazione di Lucerna, ma anche di altre località, non sono installati presso l’ubicazione dei segnali, per cui la differenza può variare fino a 10 metri. L’eventuale superamento degli isolamenti durante una corsa di manovra in direzione del segnale d’entrata genera automaticamente un caso di segnaletica, con tutte le conseguenze che ne derivano. L’onere della prova incombe al personale di locomotiva. Da parte di Infrastruttura ci è stato confermato che, fintanto che il relativo segnale non viene superato, non si tratta di un caso di segnaletica. Da parte degli esperti esaminatori non è giunta alcuna istruzione sul comportamento da adottare.
Ci è stato assicurato che gli attuali impianti che presentano importanti differenze tra l’isolamento e il segnale verranno modificati o dotati di tavole d’arresto per movimenti di manovra. Ci è inoltre stato spiegato che, in linea di massima, FFS Infrastruttura calcola una tolleranza fino a cinque metri.
Ciascun macchinista potrà valutare autonomamente quali sono le conseguenze che ne possono derivare.
VSLF No. 652, 15 ottobre 2020, RM/HG
Anita Rutz / 17.10.2020
