Andreas Haas war nach dem Ingenieursstudium bei ABB für den Lokomotiven-Technologietransfer nach Indien zuständig. Weiter war er in verschiedenen Funktionen bei Sécheron, HaslerRail und Stadler national und international unterwegs. Seit dreieinhalb Jahren führt er nun den Verband der Schweizer Bahn- und Mobilitätsindustrie Swissrail.

Extrakt aus der Präsentation:

Grundsätzlich gibt es in der Schweiz drei grössere Verbände im Bereich öV. Diese sind folgendermassen gegliedert: Wir haben die LITRA, die die wichtige politische Arbeit im Parlament macht. Weiter haben wir den VöV (Verband öffentlicher Verkehr), in diesem Verband sind öV-Betreiber angesiedelt. Wir als Swissrail vertreten die Bahn und Mobilitätsindustrieunternehmen in der Schweiz und auch im Ausland.

Dieses Verbandsdreieck funktioniert sehr gut – wir arbeiten sehr nahe und dynamisch zusammen, und ich glaube, das ist eine der Stärken der Schweiz.

Ich bin überzeugt: Wir haben in der Schweiz das beste Bahnsystem der Welt. Ich glaube, da können wir alle sehr stolz sein. Ich denke, ihr Lokführerinnen und Lokführer seid dabei sehr wichtig, und ich möchte hier ein riesiges Kompliment aussprechen.

Jede sechste Person fährt mit dem Zug. Ich selbst fahre täglich, ich bin seit fast 40 Jahren mit dem Zug unterwegs. Eigentlich lebe ich im Zug, und ich bin sehr stolz auf unser System, weil es so zuverlässig ist. Wir haben insgesamt 93’000 Angestellte im Bahnbereich, und ich glaube, ihr seid ein wichtiger Teil davon. Das möchte ich hier nur mal erwähnen.

Wir haben also das beste Bahnsystem der Welt, und deshalb will der Rest der Welt von uns profitieren. Die SBB wie auch die anderen Schweizer Betreiber sind für die Schweiz zuständig, und wir als Industrie skalieren das in die Welt hinaus. Unsere Mitglieder liefern Produkte bis in 111 Länder. Wir haben eine unglaublich hohe Marktdurchdringung auf der Welt, 95 % unserer Mitglieder sind dementsprechend im Export tätig.

Wir haben momentan viele Mitglieder, die ihre Produkte und Dienstleistungen seit kurzer Zeit auch nach Indien exportieren. Für jene, die das nicht wissen: Indien baut sein Netz jedes Jahr um die Länge des Schweizer Netzes aus. Indien investiert in diesen Jahren ca. 23 Mia. USD in den Ausbau der Bahn.

Der Export ist ein wichtiger Bestandteil für den Wohlstand in der Schweiz. Jeden dritten Franken verdienen wir in der Bahnindustrie aus dem Export, das sind insgesamt ca. 700 Mio. Wertschöpfung.

Swissrail hat 170 Mitglieder. Dabei ist alles dabei, von den grossen Systemhäusern, die ihr alle kennt und die teilweise auch hier anwesend sind, bis zu Kleinstunternehmen mit wenigen Mitarbeitenden. Wir wachsen als Verband im Moment sehr stark, und es freut uns natürlich sehr, dass wir noch stärker und noch thematisch diversifizierter auftreten können.

Fragen, die Andreas Haas auf Publikumsfragen beantwortet hat (wurden für die schriftliche Fassung etwas umformuliert):

Warum liefert die Bahnindustrie Schweiz Produkte/Systeme nach Japan?
Japan hat auch ein technologisch hochstehendes Bahnsystem und ist betreffend Zuverlässigkeit auf dem Niveau der Schweiz. Man muss aber sehen: Japan hat nicht dieselben Normen und Ausgangslagen wie die Schweiz. In Japan ist die Sicherheit sehr kulturell gestützt und hat teilweise weniger normative Vorschriften wie bei CENELEC, z.B. SIL-4. Schweizer Industrieunternehmen sind mit ihrer Qualität und auch für den Export aus Japan sehr willkommen und liefern speziell Nischenprodukte. Weiter war Japan lange Zeit für die Bahnindustrie ein sehr geschlossener Markt, öffnet sich aber stark. Die Zusammenarbeit zwischen der Schweiz und Japan funktioniert auch kulturell bestens.

Weshalb ist ETCS alternativlos?
ETCS ist auch mit der Expertise der Schweiz mitentwickelt worden, und diese Technologie und Konzeption gibt es schon seit zwanzig Jahren. Ausserhalb von Europa ist der interoperable Ansatz mit ETCS ein grosser Erfolg. Auch China hat die ETCS-Technologie unter ihrem Namen CTCS übernommen und weiterentwickelt. In Europa gibt es mit der geografischen Situation keine Alternative, und es ist positiv, dass, nachdem jedes Land eigene Signaltechniken, Fahrleitungsspannungen und sogar Spurweiten entwickelt hat, wieder einen europäischen Ansatz im Bereich Signaltechnik existiert. ERTMS ist in der Schweiz vorgegeben und beschlossen, auf dem interoperablen Netz müssen wir die Umrüstung umsetzen.

Wie zielführend ist ein gesamter Rollout von ETCS L2 in der CH?
ETCS mit dem Ausbaulevel L1 Limited Supervision (L1LS) wird normativ aus Europa als Zielzustand nicht unterstützt und wird dementsprechend früher oder später obsolet. Die Führerstandsignalisierung und Level 2 sind ein wichtiger Technologieschritt und erlauben eine starke Reduktion von Aussenanlagen.

Ist ETCS finanzierbar oder bald nicht mehr bezahlbar?
Die ETCS-Lösung ist teuer, und die Kosten müssen gesenkt werden. Man muss aber verstehen, dass SIL4-Applikationen sehr aufwändig in der Entwicklung und im Nachweis sind. Ich habe selbst in diesem Bereich gearbeitet, und es ist wirklich ein Kosten- und nicht ein Preisproblem. Wir sind mit den Betreibern und dem BAV daran, die Anforderungen und Prozesse inklusive Zulassung zu überprüfen – das Ziel muss sein, dass die Systemkosten von ETCS gesenkt werden können.

Warum übernehmen wir sinnlose TSI-Normen?
Im interoperablen Verkehr ist die Regelung unter TSI unausweichlich. Es braucht auch Kompromisse von allen Betreibern bei den Betriebsprozessen. Für gewisse sind TSI-Vorgaben genau passend, bei anderen sinnlos. Es ist essenziell, dass die Schweiz die Technologie im Bereich TSI mitprägt und ihre Bedürfnisse einbringt. Nur in der Schweiz gibt es die Voraussetzung, dass Behörden, Betreiber und Industrie so nahe zusammenarbeiten und auch Innovationen und Vorschriften mitgestalten bzw. auch kritisch überprüfen können. Eine passive Rolle und Abwarten ist eine falsche Strategie – da sind sich in der Schweiz mittlerweile alle einig.

Wäre es möglich, Sicherheitssysteme für lokale Märkte (wie z.B. die Schweiz) unabhängig von internationalen Normen zu entwickeln?
Die Industrie ist immer dort interessiert, wo es keine Helvetismen gibt und wo man skalieren kann. Wie beschrieben entwickelt die Schweiz im Idealfall Produkte und Systeme, die man auch auf der Welt breit verkaufen kann. Der Markt für ein Sicherheitssystem für z.B. die Schweiz macht keinen Sinn. Die Entwicklungskosten und der langfristige Unterhalt wären viel zu teuer. Im nicht interoperablen Verkehr gibt es noch mehr Spielraum (hier kann die Schweiz Akzente setzen), aber die Grundnormen sind auch hier einzuhalten.

Stichwort DAK: Wie sähe das Interesse der Industrie aus, wenn es keine Fördergelder gäbe?
Die Digitale Automatische Kupplung ist für die Weiterentwicklung des Güterverkehrs und im speziellen im Einzelwagengüterverkehr sehr wichtig. Man muss bemerken, dass im Güterverkehr seit sehr langer Zeit keine grosse Innovation mehr eingeführt wurde – wir arbeiten noch gleich wie vor Jahrzehnten. Das ist unwirtschaftlich, der Personenverkehr hat sich mit neuen Technologien stetig weiterentwickelt. Es ist eine Riesenchance, im Bereich Güterverkehr zu automatisieren, Kosten zu reduzieren und für die Mitarbeitenden die Sicherheit zu erhöhen. Mit der nahen Zusammenarbeit von Behörden, Betreibern, Verladern und der Industrie können wir das in der Schweiz erreichen. Auch hier gilt: Nicht Europa abwarten – falsche Idee. Das Interesse der Industrie ist immer dort, wo es einen Markt gibt. Keine Unternehmung investiert aus eigener Kasse in ein Produkt, welches nicht am Markt abgesetzt werden kann. Die DAK ist ein äusserst komplexes Projekt, da ist die Unterstützung des Bundes wichtig und richtig.

Braucht es den Lokführer im Jahr 2050 noch – werden Lokführer abgeschafft?
Bei der Automatisierung geht es nicht primär um Technologie, sondern vor allem um eine gesellschaftliche und betriebswirtschaftliche Frage. Die Industrie entwickelt, was der Markt will. Wenn es keinen Markt gibt, gibt es auch keine entsprechenden Lösungen. Automatisierungstechnologien in Fahrzeugen gibt es bereits verbreitet, man liest davon auch viel in den Medien, speziell im Automotive-Bereich. Wir sprechen dabei von verschiedenen Automatisierungsstufen. Bei GoA2 spricht man von Teil-Automatisierung, und das ist eher schwierig, weil die Schnittstelle zwischen Technologie und Mensch eher unscharf ist und zu Missverständnissen führen kann. Der Einsatz dieser Technologien muss überlegt erfolgen – es gibt aber auf jeden Fall gute Anwendungsfälle.

Die Vollautomatisierung ist wohl eher eine betriebswirtschaftliche Diskussion. Wenn man in einem Zug 700 oder 1200 Fahrgäste transportiert, ist wahrscheinlich das Einsparen des Lokpersonals nicht zielführend. Beim Rangieren, bei Depotbewegungen oder beim Auf- und Abrüsten können durch die Vollautomatisierung Wartezeiten eingespart bzw. die Produktivität erhöht werden. Somit kann das Lokpersonal ohne grosse Wartezeiten sinnvoll im Betrieb unterwegs sein.

Stichwort «gefährliche Drehgestelle» (Gotthardunfall): Was sagt die CH-Industrie?
Der Gotthard-Unfall ist sehr schwierig zu akzeptieren. Das hat in der Industrie auch zu vielen Diskussionen und Innovationsansätzen geführt. In der Schweiz machen die Betreiber sehr viel im Bereich Monitoring der Infrastrukturen und des Rollmaterials. Hier kommen wir wieder auf die Problematik des Güterverkehrs, welcher mangels Daten und Energieversorgung auf den Wagen keine Früherkennung auf dem Zug erlaubt. Ich war, wie erwähnt, früher bei HaslerRail tätig, da wollten wir ein Boogie-Monitoringsystem für den Güterverkehr entwickeln. Leider war eine solche Entwicklung zu dieser Zeit als autarkes System undenkbar, da sie die Kosten des Güterwagens deutlich verteuert hätte. Ich hoffe, durch die Einführung der DAK und mit verbesserten Sensoriken, Datenverarbeitungssystemen und Predictive Maintenance können solche Unfälle verhindert werden.

Was motiviert dich persönlich?
Tolle Frage.

Ich habe jetzt 30 Jahre Bahnerfahrung. Ich war viel in Indien und auf der ganzen Welt für die Branche unterwegs. Die Arbeit, den Verband als Geschäftsführer zu übernehmen, passt sehr gut zu meinen Erfahrungen und meinen Stärken. Es braucht neben Fachwissen auch sehr viele Dialoge und neue Ansätze in der Zusammenarbeit. Der Verband wächst seit Jahren stark (in vier Jahren von 120 auf 170 Mitglieder) – das heisst, wir machen doch einiges richtig.

Schlussfrage von Raoul Fassbind:
Du hast einen Wunsch offen an uns Lokführer. Was wünschst du dir?

Es gibt für die Industrie nichts Praktischeres, als die Fachleute zu kennen, die zuvorderst im Zug sitzen. In meiner Zeit bei Stadler haben die Lokführer:innen ein neues Sicherungstechniksystem getestet. Das war eine tolle Zusammenarbeit und ein gutes Beispiel.

Ich wünsche mir mehr produktive und konstruktive Zusammenarbeit. Die Industrie wünscht eine direkte Ansprache. Wenn etwas stört, kommt und sagt es, und dann suchen wir dazu den Dialog. In der Industrie sind wir diese Art der Zusammenarbeit gewohnt.

Weitere Fragen wurden gestellt, konnten aber aus Zeitgründen nicht beantwortet werden.

Dieser Text wurde mittels KI aus einer Tondatei generiert und von Menschen überarbeitet.
Es gilt das gesprochene Wort.

Herzlichen Dank für die freundliche Einführung. 

In den letzten 6 Monaten konnte ich sehr viel mit diversen Kreisen über die Eisenbahn sprechen. Heute habe ich zum ersten Mal die Gelegenheit, mit zu Leuten zu sprechen, die die Eisenbahn sind, nämlich Tag für Tag. Für diese Möglichkeit danke ich ganz herzlich. Ich denke es ist ein toller Moment, 150 Jahre VSLF. In diesem Jahr wird sich verkehrspolitisch viel bewegen, beziehungsweise kommt sowohl buchstäblich als auch im übertragenen Sinne wieder Zug in die Sache.

Was möchte ich euch in der nächsten fünfzehn Minuten zeigen? Ich will nicht auf die einzelnen Empfehlungen eingehen, die wurden bereits breit kommuniziert. Ich möchte unser Gutachten etwas in die grösseren Entwicklungen einordnen und dann vor allem auch einen Ausblick wagen, was in etwa die Strömungen, Tendenzen und Strategien sein könnten, die die Bahn der zweiten Hälfte des Jahrhunderts stärken könnten. 

Der zweifache Ausgangspunkt ist bekannt: Die Ablehnung der Autobahnvorlagen und die Kostensteigerungen bei den Bahnprojekten. Kostensteigerungen heisst vor allem, dass es sich abgezeichnet hat, dass nicht alle Projekte finanzierbar sein würden. Der Auftrag an die ETH, den ich wahrnehmen durfte, war eine Priorisierung der Projekte, die offiziell geplant wurden. Keine neue Strategie, keine neuen Visionen oder Ideen, ganz pragmatisch. Es soll weitergehen, man soll auf dem aufbauen, was da ist, aber priorisiert. 

Der Finanzrahmen war vom UVEK gegeben mit 14 bzw. 24 Milliarden, die zwei Varianten, die sie schon kennen. Wir haben Projekte im Umfang von 62 Milliarden vorgefunden, die wir anschauen mussten, insgesamt waren es 400 Einzelprojekte. Uns stellten sich zwei Fragen. Die erste ist: Wie konnte es soweit kommen? Die zweite ist: Wie könnte es im 21. Jahrhundert weitergehen?

Wenn wir verstehen wollen, wie es dazu kam, dann muss ich Sie enttäuschen. Es gibt jetzt kein Bashing von irgendwelchen Leuten oder Stellen, die irgendetwas falsch gemacht haben sollen. Ich glaube es geht tiefer und tiefer heisst, es geht zurück bis ins 20. Jahrhundert. Wenn wir die Bahngeschichte des 20. Jahrhunderts in der Schweiz etwas unter diesem Fokus anschauen, dann stellen wir fest: Eigentlich hatte die Bahn gar nie die Chance, sich rechtzeitig proaktiv an die Entwicklungen anzupassen, welche die Schweiz durchgemacht hat. 

Die SBB ist schon mit den Schulden der Privatbahnen gestartet. Dann kam der Erste Weltkrieg, den sie selbst finanzieren musste, als der vorbei war kam die Weltwirtschaftskrise, dann die Elektrifizierung, die man beide stemmen musste. Darauf folgte der Zweite Weltkrieg, wieder mit sehr viel Sonderaufwand. Kaum war das durch, kam das Auto, die Erträge sind zusammengebrochen und schliesslich mündete dies in steigenden Defiziten. Die politische Diskussion dazu habe ich schon selbst miterlebt: Durch die Defizite wurde die Bahn eigentlich grundlegend infrage gestellt.

Rückblickend war es das steigende Umweltbewusstsein und das wachsende Verständnis für die Bedeutung der Raumplanung für die Schweiz, die dann trotzdem zu vier wegweisenden Beschlüssen im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts geführt haben: Die S-Bahn Zürich, die Bahn 2000, AlpTransit und der internationale Bahnanschluss.

Es lag nicht an der Bahn, dass man stets im Hintertreffen war, denn die Bahn war immer ambitioniert. 1955 war die Strecke Genf-Romanshorn erstmals durchgehend zweispurig befahrbar und im Nachrichtenblatt der SBB, dass es damals noch gab, findet sich folgende Passage: „Es dauert nicht mehr lange und wir werden Genf-Bern in 90 Minuten zurücklegen“. Das war 1955. Ich habe den Fahrplan angeschaut, heute sind wir bei 111 Minuten, da ist 70 Jahre lang zwar etwas geschehen, aber nicht ganz der Durchbruch, den man eigentlich wollte.

Nun ist das 21. Jahrhundert auch schon zu einem Viertel vorbei; wo stehen wir heute? Im ersten Viertel des 21. Jahrhunderts wurden vor allem die grossen, wegweisenden Beschlüsse des letzten Viertels des 20. Jahrhunderts umgesetzt. 

Was man dann aber auch beobachten kann ist, dass sich die Prioritäten in Verkehrspolitik und Verkehrsplanung schrittweise verschoben haben: Weg von der Geschwindigkeit hin zur Kapazität, von einer internationalen Anbindung zu einer weitgehend nationalen Sicht. Das hat dazu geführt, dass am Schluss verschiedene Planungsparadigmen, das Knotenpunktsystem zum Beispiel, als Leitvorstellung eigentlich in Frage gestellt wurden. Wenn ich mir die Bemerkung erlauben darf: Irgendwie hat alles etwas den Tritt verloren. 

Das führt mich zu einer ersten Zwischenfolgerung: Ganz grosse Würfe sind manchmal einfach zu gross für die Schweiz. Wir müssen realistisch sein, was dieses Land stemmen kann. Grosse Würfe wurden, mit wenigen Ausnahmen, wie zum Beispiel einige S-Bahnen, eher nicht fertig. 

Dazu beigetragen haben die unglaubliche Kostensteigerung und die Verlängerung der Bauzeiten bei den Infrastrukturprojekten, was dann dazu geführt hat, dass die steigende Nachfrage auf einer rückständigen Infrastruktur bewältigt werden muss. Das Netz wird immer stärker belastet. Man konnte es nicht so ausbauen wie es für die Nachfrage nötig gewesen wäre. Man musste auf der vorhandenen Infrastruktur verdichten, mit dem Resultat, dass das Netz langsamer, empfindlicher und sensibler geworden ist. 

Nun habe ich einleitend gesagt, ich möchte den Blick etwas weiter schweifen lassen. Dazu mache ich zuerst ein kleines Zahlenspiel. Wenn wir uns jetzt überlegen, wir würden die ganzen 62 Mia. in Ausbauten, die auf der Liste stehen, investieren. Wie lange würden wir brauchen? Mit 24 Mia. würde es bis 2090 dauern, mit 14 Mia. bis ins Jahr 2135. Das heisst nichts anderes als: Mehr vom gleichen kann keine Lösung sein.

Da heisst es Prioritäten zu setzen und zu reflektieren, welches eigentlich die wesentlichen Zielgrössen sind. Da komm ich auf drei, an denen wir uns ausrichten sollten, wenn wir über Priorisierung der Bahnentwicklung sprechen. Erstens: Welche Aufgabe, welche Mission hat der öffentliche Verkehr eigentlich im 21. Jahrhundert? Zweitens: Was ist die besondere Stärke der Bahn? Drittens: Was geschieht sonst noch, also welche Trends, welche Gegentrends lassen sich erahnen.

Ich beginne mit der Mission: Die Schweiz soll ein lebenswertes, wettbewerbsfähiges Land bleiben. Gleichzeitig sind wir aufgefordert, die Klimaemissionen, insbesondere das CO₂, radikal zu reduzieren. Das in einem Land, das davon profitiert, dass es schon heute attraktiv ist und Leute anzieht. Die Bevölkerungszahl steigt. 

Selbst das elektrische Auto kann nicht die grosse Lösung sein, weil es diese Leistung an den Schlüsselstellen des schweizerischen Strassennetzes gar nicht erbringen kann; die Staustunden explodieren schon heute. Darum braucht es den öffentlichen Verkehr. Innerhalb des öffentlichen Verkehrs kann die Bahn dort besonders viel beitragen, wo grosse Mengen auf kleinem Raum zu transportieren sind, wo grössere Geschwindigkeiten und kurze Fahrtzeiten gefordert sind. Wo sie Mühe hat, ist in der Naherschliessung und bei kleiner Nachfrage. Da ist die Bahn schon unglaublich teuer verglichen mit dem Bus. 

Als drittes wird sich in diesem Jahrhundert noch ganz viel ereignen. Ich werde aufgrund meines Jahrgangs leider vieles davon nicht mehr erleben, es würde mich zwar wahnsinnig reizen, aber es ist halt so. Ich greife nur drei Aspekte heraus: Wir gehen heute davon aus, dass die Bevölkerung immer weiter steigt. Vielleicht steigt sie einmal nicht mehr. Ihr kennt alle die Geburtenraten, das ist fast auf der ganzen Welt gleich. Grosse Länder schrumpfen bereits. Möglicherweise schrumpft die Schweiz auch irgendeinmal, ob mit oder ohne politische Beschlüsse. Dann sollten wir nicht überinvestiert haben. Will heissen: Dann sollte das, was wir jetzt bauen, immer noch sinnvoll sein, auch wenn die Bevölkerungszahl vielleicht wieder etwas zurückgeht.

Wir haben ein dezentrales Land das dezentral besiedelt ist. Das ist sowohl Stärke als auch Schwäche für den öffentlichen Verkehr und vor allem für die Bahn eine Herausforderung.

Drittes Stichwort: Substanzerhalt. Der ist jetzt schon spürbar, da haben wir auch einen Rückstand. Es braucht auch immer mehr Mittel und alles, was wir heute bauen, kommt in den Substanzerhalt. Die SBB sagt, jeweils 3% davon kommt jährlich als zusätzlicher Erhaltungsbedarf dazu. 

Solche Aspekte haben wir nebst anderen in unserem Beurteilungssystem eingebaut und zu bewerten versucht. Nach rund 40 einzelnen Kriterien haben wir das qualitativ beurteilt, das war die Aufgabenstellung. Wir haben keine ausgefeilte Rechnung gemacht, denn das hätte definitiv zu unbrauchbaren Ergebnissen geführt. Solche Überlegungen macht man besser mit dem Kopf.

Das Kernresultat war: Das beste Ergebnis bei den beschränkten Mitteln ergibt sich, wenn wir sie auf grosse Vorhaben fokussieren, die im ganzen Netz etwas bringen. Wenn es vorab um Kapazität geht, sollte man zuerst schauen, ob man mit Digitalisierung und Unterstützung von IT mehr Kapazität herausholen kann. Wenn es um Investitionen nur für bestimmte Fahrpläne geht, ist es ratsam, zuerst abzuklären, ob die Fahrgäste vielleicht auch mit einem anderen Fahrplan gar nicht so unzufrieden wären. Wenn man so vorgeht, lässt sich einiges realisieren.

Wenn man diese Priorisierung so vornimmt und wenn man zusätzlich jene Projekte miteinbezieht, die schon beschlossen sind, die in den nächsten zwanzig Jahren umgesetzt werden, ist das schon sehr viel. Es ist eindrücklich, was alles ans Netz gehen wird. Die ersten zehn Jahre werden ziemlich vom Bau geprägt sein, aber dann geht es Schlag auf Schlag. Danach wird es leer, denn das ist ja dann weiter in der Zukunft als unser Gutachten. Die Projektpipeline kann wieder neu gefüllt werden.

In einem letzten Teil möchte ich ein paar Überlegungen anstellen, wie es weitergehen könnte. Wie könnten wir uns orientieren beziehungsweise ausrichten, damit wir in der Schweiz mit der Eisenbahn einen möglichst grossen Beitrag zur Mobilität leisten können? 

Erste Erkenntnis: Natürlich wird es weiterhin möglich sein, grosse Infrastrukturen zu realisieren, aber wahrscheinlich werden diese nicht netzweite zusätzliche Marktanteile bringen. Wir werden Mehrnachfrage abdecken können, aber höchstens punktuell einen Marktanteilsgewinn erreichen. Dabei spielt voran die zweite Erkenntnis, die wir gewonnen haben, eine Rolle: Den Ausbau der Ost-West-Achse, dem Rückgrat des Schweizer Verkehrssystems, welche bestimmt, wie schnell die Bahn in der Schweiz ist, mussten wir depriorisieren. Sie hatte im gegebenen Finanzrahmen keinen Platz mehr gehabt. 

Zusätzlich haben wir gesehen: Sehr viele Projekte die sinnvoll wären, mussten wir in die nächste Periode verschieben, der Investitionsstau geht also weiter. Es geht eigentlich weiter wie bisher, wir schieben ganz viel vor uns her.

Wie könnte ein Ansatz aussehen, mit dem man aus dieser Falle herauskommt? Ich denke, das Ziel muss die Stärkung des Marktanteils der Bahn sein. Das Ziel ist nicht, so viel Bahn wie möglich, sondern das Ziel ist die Stärkung des Marktanteils zu tragbaren Kosten. 

Digitalisierung und Automation sind dabei eine wertvolle Option, die uns viel helfen wird. Das sage ich hier nicht, weil ich Lokführer:innen einzusparen möchte, sondern es geht mir um anderes, zum Beispiel um Produktionspräzision.

Autonome Busse geben uns zusätzlich ganz neue Möglichkeiten der Feinerschliessung, also eine grosse Chance, die Bahn besser an den Siedlungsraum anzubinden. 

Ausserdem müssen wir grosse Schritte machen in der Integration der verschiedenen Verkehrssysteme. Die Bahn allein ist nicht existenzfähig, sie braucht Zubringer. Den öffentlichen Bus, den Privatverkehr, das Fahrrad, alles, was Räder oder Beine hat und sich bewegt muss mit der Bahn verknüpft werden, und da sind wir noch etwas im Rückstand.

So komme ich auf ein 10-Punkte-Programm: 3 x 3 + 1, welches diese Überlegungen zusammenfassen soll:

Wenn wir als erstes den Infrastrukturausbau anschauen, denke ich, wir sollten uns auch langfristig auf die grossen Schlüsselvorhaben konzentrieren. Dort wo die Bahn stark ist, wo sie ihre Geschwindigkeit und ihre Flächeneffizienz zum Tragen bringen kann. Des Weiteren muss Bahninfrastrukturplanung ganzheitlich gedacht sein mit Raumentwicklung, mit Mobilität, mit der Angebotsplanung, der Produktion, dem Rollmaterial und der Digitalisierung. Zuletzt kommen dann auch noch der Beton und der Stahl ins Spiel. Ich bin Bauingenieur und mag das sehr, aber ich bin mir darüber im Klaren, sie sind immer das letzte Mittel. Dann sollten wir die Digitalisierung nutzen, um an den Schlüsselstellen des Netzes, die die Kapazität bestimmen, mit möglichst geringem Infrastrukturausbau versuchen, Kapazität zu gewinnen. 

Ein weiterer Aspekt ist die Integration der Verkehrssysteme, vor allem die Feinerschliessung, unter anderem mit autonomen Bussen. Weiter braucht es Verkehrsdrehscheiben als Infrastrukturen zur Verknüpfung aller Verkehrssysteme vor Ort. Die Digitalisierung wird schliesslich helfen, alle Verkehrssysteme für die Kundinnen und Kunden, für welche wir den Verkehr letztlich machen, noch besser zu integrieren. 

Zuletzt stellen sich Fragen an Planung und Governance. Wer plant in welchen Prozessen und wie? Wie gelingt die Finanzierung? Die Verkehrsträger sollten übergreifend geplant und übergreifend finanziert werden. Die digitalen Systeme sollten wir als eigenständige Infrastrukturen sehen, nicht nur als ein Ad-on. Also nicht als etwas, das man auch noch einbaut, sondern als etwas eigenständiges, das alle Elemente der physischen Infrastrukturen intelligent miteinander verbindet. Und ganz speziell müssen wir in der Schweiz neue Infrastrukturen verkehrsträgerübergreifend im Raum bündeln und gemeinsam ausführen.

Das braucht viele Menschen, die viel Wissen über das System haben oder sich das nötige Wissen erwerben, um die Systeme zu betreiben und um Innovationen einzubringen. Und wir brauchen mehr Leute, weil wir die Bahn ausbauen wollen; Fachkräfteentwicklung ist zwingend. Nicht nur zur Abdeckung der Pensionierungswelle, zu der ich auch gehöre. Ich wünsche uns allen, dass es gelingt, ganz viele Menschen für das faszinierende System Bahn zu begeistern.

Ganz herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Es gilt das gesprochene Wort.

Es ist für mich eine grosse Freude, heute zum ersten Mal als SBB Personalchef an der GV des Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter teilnehmen zu dürfen. Es ist für mich ein wichtiges Zeichen des gelebten gegenseitigen Respekts.

Vielen Dank für die Einladung und die warme Aufnahme in diesem Kreis von Profis, die Tag für Tag dafür sorgen, dass die Schweiz in Bewegung bleibt. Was jeder einzelne Lokführerin und jeder Lokführer jeden Tag für die Schweiz leisten, ist nicht selbstverständlich – und wir wissen das bei den SBB sehr wohl zu schätzen.

Der VSLF blickt in diesem Jahr auf 150 Jahre Geschichte zurück – 150 Jahre Engagement für das Lokpersonal, für sichere, zuverlässige Züge und für gute Arbeitsbedingungen auf der Lok. Das ist eine beeindruckende Zahl: Euer Verband ist älter als die SBB selbst, die seit 1902 als Bundesbahn unterwegs sind – die SBB sind also gewissermassen der «jüngere Bruder» des VSLF, gut 25 Jahre jünger. Ein jüngerer Bruder, der viel gelernt hat – und weiter lernen will.

Was uns verbindet, ist die gemeinsame Verantwortung für den sicheren und pünktlichen Bahnbetrieb. Ohne Lokführerinnen und Lokführer fahren keine Züge – so einfach ist das. Diese einfache Wahrheit leitet uns im Alltag immer wieder. Eure Professionalität, eure Erfahrung und euer Pragmatismus sind das Fundament, auf dem die SBB jeden Fahrplan, jede Erweiterung des Angebots und jede Innovation aufbaut. Darauf bauen wir, darauf sind wir angewiesen und darauf dürfen wir gemeinsam stolz sein.

150 Jahre VSLF zeigen auch: Ihr habt nicht nur zugeschaut, sondern die Entwicklung des Bahnverkehrs aktiv mitgestaltet – von der Dampflok über die ersten elektrischen Lokomotiven bis zur heutigen, digital vernetzten Bahnwelt. Diese Kontinuität und euer Stolz auf den Beruf sind für uns als Arbeitgeberin enorm wertvoll. Sie stiften Identität, Vertrauen und Zukunft.

Ein Punkt liegt mir besonders am Herzen: die Art, wie wir miteinander reden. Respektvoll ist ein zentraler Wert der SBB — er prägt unser Verhalten intern und nach aussen. Mir ist wichtig, dass dieser Respekt auch in der Art und Weise sichtbar ist, wie wir Kritik äussern, wie wir diskutieren und miteinander kommunizieren. Polemik, Diffamierung oder verbale Aggressionen gehören für mich nicht zu einer von gegenseitigem Respekt geprägten Zusammenarbeitskultur.

Aggressionen oder Übergriffe generell gegen unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeit sind in keiner Form tolerierbar. Unsere Mitarbeitenden tragen Verantwortung für Sicherheit und Betrieb – sie verdienen Respekt, Schutz und Rückhalt. Dem entgegenzuwirken, beginnt bei uns – bei der Art, wie wir als SBB mit dem VSLF zusammenarbeiten. Nur wenn wir gemeinsam klar auftreten, einander zuhören und einander unterstützen, schaffen wir ein Umfeld, in dem unsere Mitarbeitenden ihre Arbeit sicher und mit Stolz leisten können.

Der Schweizer Schriftsteller Max Frisch hat einmal gesagt: „Krise ist ein produktiver Zustand. Man muss ihr nur den Beigeschmack der Katastrophe nehmen.“ Dieser Satz von Max Frisch passt gut zu unserem sozialen Dialog: Offenheit und direkte Ansprache sind wertvoll; sie bringen Dinge voran. Noch stärker wertschätzen wir aber einen Ton, der konstruktiv und respektvoll bleibt. Ich sage das, weil ich hierzu noch Verbesserungspotenzial sehe.

Gerade deshalb bin ich überzeugt: Wir werden gemeinsam wirksamer, wenn wir diesen Wert nicht nur einfordern, sondern vorleben. Darum bitte ich euch: Lasst uns auch in hitzigen Debatten auf Respekt und die feinen Formen der Kommunikation achten. Nicht, um Spannungen zu vermeiden – sondern um sie so zu führen, dass Vertrauen wachsen kann. So schaffen wir die Grundlage für nachhaltige Lösungen.

Als Personalchef der SBB ist es mir wichtig, dass wir gemeinsam – SBB und VSLF – auch die nächsten Jahre und Jahrzehnte partnerschaftlich gestalten: Damit der Lokführerberuf attraktiv bleibt, für junge Menschen ebenso wie für die erfahrenen Kolleginnen und Kollegen. Denn ohne Nachwuchs gibt es keine Zukunft – und ohne Erfahrung keine Stabilität. Damit wir gute Lösungen finden für Schichtarbeit, Sicherheit, Ausbildung und Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben. Hier brauchen wir keine einfachen Antworten, sondern ehrliche Gespräche.

Und damit wir gemeinsam dafür sorgen, dass die SBB nachhaltig finanziell gesund bleiben. Das ist keine Aufgabe des Managements allein: Es ist unsere gemeinsame Verpflichtung und Aufgabe, die wirtschaftliche Basis der Bahn zu erhalten. Nur wenn wir diese Verantwortung teilen, können wir sie auch tragen. Nur mit stabiler Finanzlage können wir Arbeitsplätze sichern, in die Ausbildung investieren und das Angebot langfristig verbessern.

Ich möchte dir, lieber VSLF stellvertretend für alle Lokomotivführer:innen - an diesem Jubiläum ausdrücklich danken: Danke für deinen täglichen Einsatz auf den Lokomotiven der SBB und vieler weiterer Bahnen in der Schweiz. Danke für die Professionalität – aber auch für die Identifikation, mit der du diesen Beruf ausübst. Danke für die konstruktive Zusammenarbeit, auch dann, wenn wir nicht immer gleicher Meinung sind – denn genau dort beginnt echte Partnerschaft. Ich bin überzeugt: Wenn wir offen, klar und stets respektvoll miteinander umgehen, erreichen wir mehr.

Im Namen der SBB gratuliere ich dem VSLF herzlich zu 150 Jahren. Ich freue mich darauf,den heutigen Tag mit euch zu verbringen, ins Gespräch zu kommen – beim Kaffee, beim Stehlunch und natürlich beim Austausch über das, was uns alle verbindet: die Verantwortung für Menschen – und die Faszination für die Eisenbahn und den öffentlichen Verkehr der Schweiz.

Es gilt das gesprochene Wort.

Mein Name ist Sandro Baumgartner

Ich bin gelernter Elektromonteur. Danach war ich Buschauffeur bei den VBSG. Später Auslandchauffeur und Disponent bei Planzer. Die Jahre zwischen 30 und 40 war ich auf dem Strassenbau als Maschinist tätig. Mit 40 kam ich zur SBB. Von Anfang an beim VSLF. Von den Mitarbeitenden der SBB wurde ich in die Personalkommission der Zugführung Fläche gewählt, seit etwas mehr als einem Jahr deren Präsident. Ebenfalls seit einem Jahr bin ich im Vorstand des VSLF für die Region Ost sowie Thurbo und SOB zuständig. Ich stehe heute hier mit einer klaren Aufgabe. Ich vertrete die Rechte und Anliegen der Mitarbeitenden. Konsequent. Direkt. Ohne Umwege.

Wenn ich auf die letzten zehn Jahre zurückblicke, sehe ich eine Entwicklung, die uns alle betrifft. Und ich sehe viele Punkte, die wir nicht länger einfach hinnehmen dürfen. Die SBB fährt heute nicht mehr primär für die Kundinnen und Kunden. Sie fährt für Kennzahlen.

Pünktlichkeit wird am Endbahnhof gemessen. Unterwegs kann passieren, was will. Für die Statistik zählt es nicht. Für die Menschen im Zug sehr wohl. Diese Art der Messung verzerrt die Realität. Sie nimmt Druck aus den falschen Bereichen und verlagert ihn auf diejenigen, die ohnehin am Limit arbeiten.

Ich spreche täglich mit Kolleginnen und Kollegen. Ich höre, was sie beschäftigt. Ich sehe, wie sich der Alltag verändert hat. Die Zufriedenheit der Mitarbeitenden ist so tief wie seit Jahren nicht mehr. Es werden Umfragen gemacht. Danach werden Zahlen präsentiert. Aber wenn aus einer Umfrage nur die besten Resultate herausgegriffen werden, dann entsteht kein realistisches Bild.

Wir brauchen keine schönen Folien. Wir brauchen ehrliche Zustandsbeschreibungen. 

Ein weiteres Problem ist die Dienstplanung. Seit Jahren erleben wir, wie deren Qualität miserabel ist. Nun wird mit dem neuen Einsatzkonzept zusätzlich getrickst und geschoben. Übernahmen werden plötzlich „vergessen“. Wegzeiten werden gekürzt. Hauptsache, der Dienst bleibt unter neun Stunden oder die 4,5 Stunden ununterbrochene Arbeitszeit werden formal nicht überschritten. So kann man vielleicht Tabellen planen. Aber so kann man keinen Menschen arbeiten lassen. Um Fakten zu sammeln, haben wir die E-Mailadresse: planungsfehler(at)sbb.ch aufgeschaltet. In nur drei Wochen sind schon über 100 Mails eingegangen, wovon ca. 30 % massive Fehler belegen.

In der Planung passt alles perfekt. Bis der erste Zug fährt. Dann sitzt der Lokführer im Führerstand und weiss: Wenn jetzt eine Kleinigkeit passiert, fällt der ganze Dienstplan auseinander. Dies führt zu Stress, zu Druck und zu Risiken. Der Lokführeralltag ist heute minutengenau geplant. Eine Minute Verspätung kann bereitsein Verstoss gegen das Arbeitszeitgesetz bedeuten. Es fehlen Puffer. Eine Planung ohne Puffer ist keine Effizienz. Sie ist Risiko.

Chauffeure auf der Strasse, deren Arbeit auf der Fahrerkarte aufgezeichnet wird, müssen regelmässig ihre Daten der Kontrollbehörde abgeben. Jede Übertretung wird mit einer Busse geahndet. Anders beim Lokpersonal: Dort wird nur im Ereignisfall die Einhaltung des AZG kontrolliert, und wenn etwas passiert, stehen zuerst wir im Fokus. Hinzu kommt die Kontrolle. Jede Handlung wird gespeichert. Fehlbedienungen landen in der Lernkurve. Das kann sinnvoll sein. Aber nur, wenn derselbe Massstab überall gilt.

Wir erwarten, dass auch in Westlink, Wylerpark und Wankdorf mit derselben Konsequenz gearbeitet wird. Für uns ein zentraler Punkt ist die Zusammenarbeit mit den Mitarbeitervertretungen. Diese Zusammenarbeit ist nicht mehr partnerschaftlich. Das Einsatzkonzept 2.0 wurde durchgedrückt, obwohl es auf breite Ablehnung stösst. Nicht nur beim Lokpersonal. Auch im mittleren Kader gibt es grosse Vorbehalte. Dieses Konzept nutzt Grauzonen. Es lässt keinen Puffer zu. Es akzeptiert Abfahrtsverspätungen bis drei Minuten, die in keiner Statistik erscheinen. Das schafft kein Vertrauen. Es teilt mehr Arbeitsunterbrechungen von 20 Minuten ein. Wir sprechen hier von 20 Minuten in einem ganzen Arbeitstag. Dann steht man vor einer absurden Entscheidung: Gehe ich kurz auf die Toilette – oder esse ich etwas? Eine warme Mahlzeit ist da oft schon gar keine Option mehr.

Und ich frage mich ernsthaft: Ist das wirklich die Arbeitsrealität, die wir für das Lokpersonal der SBB wollen? Ich mache mir grosse Sorgen um deren Gesundheit. Was mich besonders beschäftigt, ist die mentale Entwicklung beim Personal. Das Wichtigste, was unser Lokpersonal zur Arbeit mitbringt, ist Freude am Beruf. Diese Freude hat durch Stress und immer die gleichen Strecken mehrmals täglich – und das jeden Tag – massiv abgenommen.

Die meisten Lokführer haben ihren Beruf nicht gewählt, weil er einfach ist. Sie haben ihn gewählt, weil sie ihn gerne machen. Weil sie stolz darauf sind, Züge sicher und pünktlich durch dieses Land zu führen. Aber dieser Stolz wird kleiner, wenn man jeden Tag das Gefühl hat, dass nur noch Zahlen zählen – und nicht mehr die Menschen, die diese Bahn betreiben. Lokführer tragen jeden Tag eine enorme Verantwortung. Hunderte Menschen sitzen hinter uns im Zug. Sie vertrauen darauf, dass wir konzentriert sind und in einer ausserordentlichen Situation, wie einem Brand im Tunnel, einen kühlen Kopf bewahren und die richtigen Schritte einleiten, damit sie sicher an ihrem Ziel ankommen.

Dass wir ruhig sind. Dass wir unsere Arbeit im Griff haben. Aber Konzentration entsteht nicht unter Dauerstress. Konzentration entsteht, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Wenn sich Lokführer treffen, ist das Thema meistens die vielen Planungsfehler und der Stress, der durch zu kurze Arbeitsunterbrechungen nicht abgebaut werden kann. Diese Gedanken nimmt man dann mit in den Führerstand. Die Folgen sehen wir bereits deutlich. Fehltage steigen. Unregelmässigkeiten nehmen zu. Die Konzentration leidet.

Auch Stress und Unzufriedenheit beeinträchtigen die Aufmerksamkeit. Wir sprechen oft über Sicherheit. Zu Recht. Aber Sicherheit entsteht nicht nur durch Regeln. Sicherheit entsteht durch stabile Abläufe, realistische Planung und Mitarbeitende, die ihren Beruf gerne ausüben.

Ich sage klar: Sparen ist notwendig. Auch wir sehen die wirtschaftliche Lage. Auch wir wissen, dass Ressourcen begrenzt sind. Aber Sparen darf nicht einseitig erfolgen. Sparen darf nicht hauptsächlich auf Kosten derjenigen gehen, die den Betrieb täglich tragen. Bei SOB und Thurbo waren Lohnerhöhungen möglich. Beim Lokpersonal der SBB nicht. Das wird wahrgenommen. Und es wird als fehlende Wertschätzung verstanden.

Wir steuern auf anspruchsvolle Zeiten zu. Gerade deshalb braucht es Dialog. Echten Dialog. Nicht Information im Nachhinein. Es braucht die Einbindung der Mitarbeitervertretungen von Anfang an, und deren Einwände oder Vorschläge müssen miteinbezogen werden. Wenn Mitarbeitende sagen, dass etwas nicht funktioniert, dann ist das kein Störgeräusch. Dann ist das ein Warnsignal. Es braucht Lösungen, die tragfähig sind. 

Im letzten Jahr wurden die BAR neu verhandelt. In diesen Tagen und Wochen finden die Abstimmungen dazu in den verschiedenen Gremien statt. Verbesserungen sind vorhanden, jedoch in kleinstem Ausmass. Das Vorgehen der SBB war höchst fragwürdig. Der letzte Verhandlungstag wurde bestimmt, ohne dass alle wichtigen Themen hätten besprochen werden können. Der Vorstand hat lange darüber diskutiert, ob ein solches Resultat annehmbar ist oder nicht. Es liegt nun an den Delegierten zu entscheiden, wo das Lokpersonal seine Grenzen setzt.

Die SBB hat eine Verantwortung, nämlich den Service Public zu erfüllen, und das kann sie nur mit uns. Ich bin kein Hardliner. Ich fordere Respekt, Dialog und Kompromisse. Sollten weitere Verhandlungen im gleichen Ton seitens der SBB geführt werden, werden wir vor einer Konfrontation nicht zurückschrecken. Der VSLF steht bereit, Verantwortung zu übernehmen. Wir wollen und können konstruktiv mitgestalten. Aber wir sind auch bereit, klare Zeichen zu setzen, wenn es notwendig ist. Ich erinnere hier an die Piloten der Swiss.

Wir wollen eine Bahn, die zuverlässig funktioniert. Wir wollen Arbeitsbedingungen, die Sicherheit und Qualität ermöglichen. Und wir wollen, dass die Menschen, die diese Bahn täglich betreiben, ernst genommen werden, gerne zur Arbeit kommen und diese mit Stolz verrichten. Eine Bahn funktioniert nicht wegen Kennzahlen. Sie funktioniert wegen Menschen. Menschen, die Verantwortung tragen. Menschen, die Sicherheit garantieren. Menschen, die jeden Tag dafür sorgen, dass dieses System läuft. Und diese Menschen verdienen Respekt.

Es gilt das gesprochene Wort.

Sehr geehrte Gäste, Geschätzte Mitglieder des VSLF, Liebe Kolleginnen und Kollegen

Ich begrüsse Euch alle sehr herzlich an unserer Jubiläums-GV hier im pittoresken Safenwil im tiefsten Aargau. Ich freue mich sehr, dass Ihr alle so zahlreich an unserer speziellen Generalversammlung teilnehmen könnt. Ganz besonders möchte ich natürlich auch unsere Gäste begrüssen. Ich schätze die Teilnahme sehr, ganz besonders, da die BLS mit ihrer Konkurrenzveranstaltung in Bern deutlich zentraler gelegen wäre. Danke vielmals. 

Wir befinden uns also in Safenwil. Zwar siedelten bereits Römer und Alemannen in der Gegend, aber abgesehen von der ehemaligen Sondermülldeponie drüben in Kölliken ist hier erdgeschichtlich eigentlich relativ wenig passiert. Dennoch erreichte im Jahr 1877 die Eisenbahn diese Region. Da konnte der VSLF bereits seinen ersten Geburtstag feiern. Der VSLF wurde 1876 hier ganz in der Nähe in Herzogenbuchsee im Oberaargau gegründet. So können und wollen wir heute alle zusammen das 150-Jährige Jubiläum des VSLF feiern. Schön seid ihr alle auch hier. Das Auffälligste, was in Safenwil eigentlich passiert ist, ist die Entwicklung des Ortes im Zusammenhang mit dem Autoverkehr. 1950 siedelte sich unser Gastgeber Emil Frey hier in Safenwil an, heute zählen sie zu den 500 weltweit grössten Familienunternehmen. Nutzt auf jeden Fall auch die Gelegenheit, die historische Autosammlung zu begutachten! Und es läuft heute auch gerade eine Online-Oldtimer-Auktion, falls jemand noch ein altes Auto braucht. 

Noch ein Hinweis in eigener Sache:

Es hat sich bereits herumgesprochen, dass unsere hier anwesenden Mitglieder von SBB-Personenverkehr wenig Begeisterung für die neue Planungsphilosophie zeigen, der VSLF hat auch schon mehrfach und deutlich auf diesen Irrweg hingewiesen. Nun, drei Monate nach Einführung, sind der Frust in den Depots gross und die betrieblichen Auswirkungen keineswegs marginal. Der VSLF startet deshalb gerade mit einer Resolution zu Handen SBB CEO Vincent Ducrot einen weiteren Versuch, diesen Irrweg zu beenden. 

Mit dem Gästebuch geht ein Exemplar zur Ansicht durch die Reihen, vorne liegt ein Unterschriftenexemplar! Bitte nutzt die Gelegenheit diese Resolution zu unterzeichnen und unser Anliegen zu bekräftigen! Auch unsere Gäste und alle Freunde eines funktionierenden Eisenbahnsystems sind explizit dazu eingeladen, mitzuunterschreiben! Herzlichen Dank dafür!

2026... Was für ein Jahr bis jetzt. Die Welt entzündet sich, die Brandkatastrophen summieren sich. Und trotzdem ist es im Moment meine Aufgabe, Euch allen etwas über die Eisenbahnen und ihre Irrwege, über ihre Irrlichter oder zumindest ein paar ihrer irrsinnig faszinierenden Fakten zu erzählen. Fällt mir tatsächlich gerade etwas schwer. Aber was solls, châcun à son gout…

Helfen wir uns mit einer kleinen Zeitreise auf andere Gedanken zu kommen. Wir schreiben das Jahr 1989, der EC 50 mit dem klingenden Namen „Manzoni“ benötigt auf seiner Reise von Mailand nach Zürich planmässig 3h48min. Die Basistunnel unter Ceneri, Gotthard und Zimmerberg umfährt er lässig. Etwa 22.2 Mrd. CHF und ca. 81km Tunnel später benötigt der Eurocity von Mailand nach Zürich in der Regel planmässige 3h17min. 

Wir schreiben nun das Jahr 2002. Der Cisalpino benötigt auf demselben Abschnitt gerade planmässige 3h41min; immerhin mit Neigetechnik und Zimmerberg-Basistunnel. Er fährt aber auch weiter in Richtung Stuttgart. Die Reise ab Zürich ist gemeinsam mit dem ICE T damals mit 2h41min geplant. Heute benötigt der, ebenso wie der Cisalpino glücklose, IC2 der Deutschen Bahn in der seltenen Ausnahme mal die veranschlagten 2h55min. 

Aber weshalb war eigentlich der EC50 damals bereits verhältnismässig so schnell in Mailand? Richtig, er war interoperabel, also unbürokratisch interoperabel, und deshalb musste er an der Grenze nicht einmal anhalten. 

Gehen wir nun in den Dezember 2004. Der grösste Fahrplanwechsel aller Zeiten steht an. Die Takte werden verdichtet, die Verbindungen schneller, die NBS nimmt den Betrieb auf. Zürich-Genf schafft man nun in 2h40min. Da nahm sich der Swiss Express 1975 noch 10 Minuten mehr Fahrzeit. Aktuell sind wir übrigens bestenfalls bei 2h53min, wenn gerade kein Bedarf zum Perronwechsel in Renens besteht, um die Zeit noch um 2min zu drücken.

Was ist damals im Dezember 2004 noch passiert? Noch nichts, ETCS war nicht rechtzeitig bereit und wurde erst ab 2006 eingesetzt. Dies war ein Wendepunkt im Schweizer Eisenbahnnetz, denn ausser den milliardenteuren Tunnelbauwerken konnte keine technische Innovation mehr eine Reisezeitbeschleunigung bewirken. Ist auch nicht mehr nötig. Genug schwer tun sich die Eisenbahnen mit ihren hochmodernen und beschleunigungsstarken Fahrzeugen, die Fahrzeiten von vor 50 Jahren auch nur annähernd einzuhalten.  

Am 28. Dezember 2025 erreichte die Eisenbahn einen Rekordwert mit 98.6% an pünktlichen Zügen. Ich gratuliere… und ich kondoliere… Die Pünktlichkeitstatistik in der Schweiz ist ein gewaltiger Marketinggag. Wenn ich auf Autobahnen das Tempolimit von 120km/h auf 20km/h senke, reduziere ich übrigens die Staustunden und erhöhe die Kapazität… 

Also, nochmals zurück ins 2006. ETCS wird erstmals auf der NBS eingesetzt. Eine generische Strecke ohne betriebliche Komplexitäten. Das System schaffts. Nach und nach werden weitere Strecken und Fahrzeuge auf ETCS umgerüstet. Bis 2017 ist sogar die komplette Infrastruktur ETCS-bereit. Anschliessend wird ETCS Level 1 eingeführt. Long Story Short, die Züge werden immer langsamer.

Was fällt den Bahnen auf? Das Lokpersonal muss wohl die Ursache sein. Und natürlich auch der Fahrgastzuwachs… Zumindest zwischen 7 & 9 Uhr und 16 & 18 Uhr; Dienstags, Mittwochs und Donnerstags. Und manchmal noch bei Schönwetter an Wochenenden zu hübschen Plätzen in der Schweiz.  

Was überlegt sich die Industrie dazu? Naja, sie muss ein Produkt vermarkten, welches offensichtlich eine systemrelevante Struktur zerstört, aber starken politischen Rückhalt in ganz Europa geniesst. Sie verdient aufgrund der Komplexität des Produkts nicht mal viel Geld mit ETCS, obwohl Milliarden an Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge getätigt werden. 

Und was fällt der Industrie noch auf? Richtig, das Lokpersonal muss wohl die Ursache sein, weil es nicht in der knappsten Bremskurve mit hochgezogenen Fussnägeln in Bahnhöfe reindonnern mag. Also ohne ETCS ja schon, aber dann ist das Risiko von Zwangsbremsungen kleiner. 

Nebenbei noch ein Detail: ETCS ist so komplex, ähm ich meine natürlich so gut, dass Stadler jetzt bei seinen Produkten sogar funktionierende Bremsen ausschalten muss. Beeindruckend, hatten wir in dieser Form glaub ich noch nicht. Einmal mussten wir beim Siemens-ETCS den V-Soll ausschalten und Alstom müssen wir jeden Morgen neu starten, aber funktionierende Bremsen ausschalten? Sieht so Innovation aus? Oder steckt da der Plan dahinter, langsamer zu werden, um eine höhere Streckenkapazität zu erreichen?

Die Industrie spannt also mit Politik und Eisenbahn zusammen und überlegt sich, wie kann man das Problem des Personals ausmerzen. Das Lokpersonal sei langsam, unvorhersehbar und vor allem teuer. Die offensichtlichste Antwort ist wie überall heute die Automatisierung. Das ist aber eine Idee, die ist so alt wie die Eisenbahn selbst. Sieht Innovation nun so aus?

Wir erleben beispielsweise eine Südostbahn, die sich sehr über ihren Fahrassistenten freut. Dieser hat mittlerweile sogar gelernt, das Fahrverhalten des Lokpersonals zu imitieren. Bravo. Offenbar sei es auch ein Bedürfnis des Lokpersonals, welches in stressigen Augenblicken Entlastung wünscht. Das wirft bei mir Fragen auf. Weshalb benötigt das Lokpersonal der SOB Entlastung? (Aus Sicht der Projektverantwortlichen natürlich) Das Lokpersonal erduldet wohl eine kritische Belastungsabwechslung zwischen hoher Monotonie und knapper Überforderung. Und das auf Sicherheitslevel SIL0. Das lässt jede Sicherheitsanalyse explodieren. Kann ich sogar aus der Logik heraus verstehen. Mir fällt vor allem auf, dass die SOB (und andere Bahnen ja auch) wohl eher einen Mangel an Vertrauen in die Kompetenzen und den Bildungsstand ihres eigenen Personals hat. 

Das Bedürfnis den Beruf des Lokpersonals zu automatisieren, zeugt vor allem aber davon, dass die Personalrekrutierung schlecht sein muss, dass die Ausbildung auf tiefem Niveau ist und die Vermittlung von aktuellem Wissensstand miserabel umgesetzt wird. Das sind aber Probleme, die keine Automatisierung löst. Erst recht nicht diese GoA1-3 Versuche, die die Problematik noch verschärfen. Automatisierung macht den Menschen schwächer und inkompetenter, erst recht, wenn sie als Fliessbandarbeit mit Überwachungsfunktion ausgelegt wird. Die Bahn wird in Zukunft weiter daran scheitern, ihr Personal sinnvoll einzusetzen und wird nicht verstehen weshalb. 

Ich persönlich verstehe aber nicht, weshalb man der letzten Personalkategorie, die noch halbwegs vernetzt den Eisenbahnbetrieb draussen wahrnimmt und versteht, ihre Kompetenzen nimmt. Ich persönlich würde eher versuchen, sie besser zu nutzen. Know-How sei ziemlich wertvoll, habe ich mal gehört. Aber was hat schon einen Wert, wenn es nichts kostet? 

Aber das bringt mich zu meinen beiden Kollegen hier vorne von der Fahrplananalyse. Ich habe wirklich viel Freude, dass Ihr heute hier sein könnt. Ihr versteht wirklich auch noch grundlegend, was es benötigt, um einen Betrieb gut funktionieren zu lassen. Ok, ihr habt natürlich auch einen engen Austausch mit dem Lokpersonal, das ist einfach grundlegend kompetenzfördernd. Aber diese beiden Kollegen haben daran mitgearbeitet, die Pünktlichkeitsanzeige zu entwickeln. Die Statistiken sagen aus, dass auf einzelnen Strecken das Lokpersonal bis zu 100% entlang der geplanten Trasse arbeitet. Pünktlich, vorhersehbar und effizient. 

Das meine lieben Eisenbahnerinnen und Eisenbahner, nennt man Schwarmintelligenz. Die Eisenbahn wendet es an und merkt es nicht. Oder schlimmer, die Eisenbahn versucht das mit ETCS und ATO auszuhebeln.

Das Kollektiv aus guten und nützlichen Informationen, aus Fachkenntnissen beim Personal und eine gesunde Portion Motivation am Beruf genügen vollends, um die vordergründigen Probleme der Eisenbahn zu lösen. Die hintergründigen Probleme, seien wir mal ehrlich, schaffen wir nicht mehr zu lösen. Oder wer hat gerade Lust, Bern und Brüssel und alle anderen davon zu überzeugen, dass wir uns mit ETCS und Automatisierung auf der jetzigen Grundlage in ein Abseits manövrieren, vor welchem auch längere Tunnel, tiefere Tiefbahnhöfe und zusätzliche Gleisentflechtungen uns nicht mehr zu retten vermögen. Einfache Lösungen braucht es umso mehr. 

SBB Personenverkehr hat gerade wieder den Beweis geliefert, dass wir mit einer totalen Effizienzkampagne beim Lokpersonal gerade mal kümmerliche 0.3% höhere Produktivität herausholen. Und daran Schuld seien erst recht noch das Lokpersonal und die Sozialpartner, die mit ihrem Gejammer noch effizientere Ansätze verhindert haben sollen. 

Nein, liebe Eisenbahnerinnen und Eisenbahner. Die effizienten Ansätze sind bereits lange begraben worden. Die Zerstückelung der produktiven Leistungsketten auf viele Transportunternehmungen war ein gewaltiger Schritt; dass die Züge nicht mehr schnell und pünktlich in die Knotenbahnhöfe kommen, ein anderer. Die neue Planung bei SBB Personenverkehr hat in erster Linie zutage gefördert, dass die Zitrone Lokpersonal fertig ausgepresst ist. Es müssen andere Lösungen her.

Das Lokpersonal ist frei von jeder Schuld und zeigt mit seinen immens guten Werten bei Arbeitsqualität und Krankheitsquote, dass es auch diese Bürde im Moment noch über sich ergehen lässt. Ich masse mir nicht an zu beurteilen, ob diese Werte so stabil bleiben werden. Dafür beschäftigen die Bahnen ohnehin sehr viel Personal, welches mir dies abnimmt. 

Ich verlange und erwarte sinnvolle Lösungen. Noch immer weigern sich die Planungen vehement, eine theoretische Grundlage über alle EVU und Berufssparten hinweg zu planen. Nicht mal, um ein bisschen einzuschätzen, wie gut dies funktionieren würde. 

Zu hoch würden die Effizienzsteigerungen ausfallen, zu nichtig wären die Argumente dagegen. Nur weil ein Managerstolz gekränkt wird, wenn das Personal an der Basis übergreifend sinnvoller und effizienter Arbeit nachgeht, muss man keine Berufsgruppe diffamieren. Auf anderen Ebenen funktioniert die Zusammenarbeit ja auch. 

Ich appelliere also einmal mehr an eine vollumfängliche, kooperative und sinnvolle Zusammenarbeit. Lasst uns das Bahnsystem wenigstens in dem Masse konservieren, in dem wir es heute noch halten können. Viele von uns haben nicht viel anderes und viele davon wollen nichts anderes. Und der VSLF braucht die Eisenbahnen, um die nächsten 150 Jahre zu überdauern. Aber das schaffen wir. 

In diesem Sinne ein freudiges Jubiläum und ein freudiges Happy VSLF. Seit 150 Jahren gehen wir den Bahnen auf die Nerven, auf die nächsten 150 Jahre, wir empfehlen uns!