Pensionskassen / Lohndiskriminierung
Bei der Thurbo und der BLS ist das Thema Pensionskassen aktuell. Wir erwarten, dass der Druck auch bei anderen Bahnen zunehmen wird und die Aussichten im Niedrigzinsumfeld nicht besser werden. Die jeweiligen Abfederungsmassnahmen bei den Pensionskassen binden grosse Mittel der Unternehmungen.
Parallel dazu führen wir Diskussionen, ob in den Unternehmungen eine Diskriminierung beim Lohn aufgrund des Alters stattfindet. Lohndiskriminierung ist wohl auch aus Sicht der Unternehmungen inakzeptabel und unsolidarisch.
Wir sind überzeugt, dass die Anfangslöhne und / oder die Aufstiege primär und die Einreihung für das Lokpersonal allgemein der Marktsituation und adäquat den Anforderungen zu anderen Funktionen anzupassen sind. Der VSLF wird dies so bei den Gesprächen einbringen.
Umfrage zur Lohnentwicklung beim Lokpersonal
Da bei verschiedenen Bahnen Verhandlungen über die Lohnsystematik anstehen, sammelt der VSLF Daten, um die verschiedenen Möglichkeiten und Differenzen im Lohnaufstieg aufzuzeigen. Auch können wir Vergleiche zwischen den Arbeitgebern darstellen.
Bitte füllt das Formular aus, es ist wichtig.
www.vslf.com | Info | Projekte | Lohnumfrage
Entscheid SBB zu Halten von SBB Cargo Güterzügen in Arth-Goldau
SBB Infrastruktur plant, dass keine Halte für Güterzüge für Lokpersonalwechsel in Arth-Goldau mehr möglich sind. Dies gefährdet die Flexibilität von SBB Cargo und den Standort Goldau. Für das Jahr 2021 sind die Halte gesichert, teilweise auch für 2022 und 2023.
Goldau ist ein wichtiges Depot, z.B. für Fahrten nach Schaffhausen, da kein LF-Wechsel im Raum Zürich möglich ist. Auch ist Goldau ein Idealer Halteort, da auf beiden Seiten des Bahnhofs Gefälle sind, welche sehr hilfreich sind bei der Beschleunigung der Züge (Hangabtriebskraft). Wenn die Unflexibilität der Fahrplan- und Trasseplaner so weiter geht, stellt sich die Frage, ob SBB Cargo und andere Cargo Bahnen überhaupt noch eine Chance haben, wirtschaftlich zu produzieren.
Nach wie vor keine Normalität bei der Zuteilung von Arbeit bei SBB P
Nach wie vor ist der Mangel an Lokpersonal bei SBB P, zumindest in einigen Regionen und Standorten, derart gravierend, dass laufend Telefon und SMS lanciert werden, um LF aus dem Freitag zu motivieren, ein paar Stunden oder sogar einen Tag arbeiten zu kommen. Die Motivation dazu soll trotz dem Gewähren von 100 Fr schon besser gewesen sein.
Die Not ist offenbar derart gross, dass es Einzelinitiativen gibt, dem Lokpersonal ungefragt Instruktionstage auf die Freitage einzuteilen. Nach Rücksprache hat die Leitung ZFR bestätigt, dass dies nur nach vorheriger Anfrage des MA möglich ist.
Seit über einem Jahr wird die Monatseinteilung immer wieder verspätet erstellt; besonders im Osten und Westen. Dies ist nicht mehr auf Baustellen und den Eventverkehr zurückzuführen, zumal diesen Sommer der Eventverkehr nicht stattfindet. Der Einfluss auf das Privatleben ist gross und eine Monatseinteilung ist nach der Verordnung zum Arbeitszeitgesetz AZGV vorgeschrieben. Wir harren einer zeitnahmen Lösung.
Sprachprüfungen SBB P
Seit geraumer Zeit ist die Ausbildung und Prüfung der Sprachen ein Dauerthema bei vielen Bahnen. Auch dank Artikel in unserem LocoFolio und unseren Informationen an höchster Stelle, dass bei der SBB unnötigerweise von allen LF Sprachen verlangt werden, scheint sich das Geschäft auf ein vernünftiges Niveau hin zu bewegen. Neu sollen bei SBB P autorisierte CLP das OK geben können, um in andere Sprachregionen zu fahren. Damit sind die Vorgaben des BAV eingehalten. Eine günstige und unkomplizierte Lösung.
Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts BVG wegen Annahmeverzug
Durch die verzögerte Einführung des Léman Express in den Jahren 2015 und 2016 ergab sich die Situation, dass zu viele Lokführer im Depot Genf angestellt waren und «zu wenig Arbeit» vorhanden war. Folglich wurden teilwiese kurze Tages-Touren zugeteilt, womit die Arbeitszeit-Konten schnell in den negativen Bereich gerieten.
Gemäss einzelner Exponenten der SBB ist die fehlende Zeit nicht zu gewähren, sondern durch das Erbringen von zusätzlichen Arbeitstagen zulasten des Mitarbeiters zu kompensieren. Das BVG hat uns bestätigt und geurteilt, dass dies nicht zutrifft. Drei der vier Kläger bekamen vom BVG Recht. Wir haben der SBB vom VSLF eine Würdigung der BVG-Urteile gesendet.
An die Koordinations-Sitzung GAV mit der SBB HR haben wir den Antrag gestellt, beim Lokpersonal BP ZFR für die Jahre 2016/17/18 nachzufragen, ob von weiteren Kollegen Annahmeverzug geltend gemacht wird.
Vorschriften APP
Das Vorschriften APP, welches unter CEO Meyer auf unsere Intervention hin bei der SBB aufgebaut wurde, wird laufend verbessert. Wir konnten jeweils unsere Inputs geben, erachten die Problematik der zu vielen Vorschiften als Grundproblem aber als nicht gelöst. Das Erstellen von Vorgaben generiert viel Arbeit in diversen Abteilungen und hilft, die Verantwortung via PDF weiterzureichen. Jeder Lokführer hat als Grundvorschiften mindestens 350 laufend wechselnde PDF zu beachten und wird darauf geprüft. Dies ist logischerweise nicht zu handhaben. Das Beispiel des 14-tägigen Versuches der IR Zürich - St. Gallen - Chur zeigt, wie laufend zusätzlich Vorgaben produziert werden.
Hier hilft nur eine verantwortliche Stelle, welche die Kompetenz und das Interesse hat, Vorschriften abzulehnen, brauchbare Zusammenfassungen wie Flussdiagramme für die Anwender zu erstellen und für Kontinuität besorgt zu sein. Ein einfacher Betrieb ist ein stabiler Betrieb.
Besetzte Einfahrt mit ETCS BL 3 in Zürich HB
Die Information vom 2.7.2020 von SBB Infrastruktur, dass bei besetzter Einfahrt mit BL 3 infolge einer Fehlprogrammierung bereits ab Zentralstellwerk 20 km/h notwendig ist, wurde am 30.7.2020 aufgehoben. Zwangsbremsungen sind Sicherheitsrelevant und gefährden unsere Reisenden. Es wurden zwei Meldungen im Vorschriften APP dazu erstellt.
Selbstabfahrt bei den IR Zügen Chur - St. Gallen - Zürich.
Um auf dieser Linie Sekunden zu gewinnen, sollen die Züge mit FV Dosto Bombi an 14 Tagen mit Selbstabfahrt des Lokführers ohne Abfahrerlaubnis durch das ZP verkehren. Die Verantwortlichen sahen sich nicht im Stande, die Züge analog der anderen rund 75% Reisezüge als fahrdienstlich unbegleitet verkehren zu lassen, sondern es wurde einmal mehr eine weitere Weisung mit neuen Spielregeln erstellt, welche teilweise den diversen Grundvorschriften und Ausführungsbestimmungen widerspricht.
Der VSLF hat sich von Anfang an eingeschaltet und verlangt, dass der Lokführer nicht von sich aus "daran denken muss", dass sein Zug nach den speziellen Spielregeln verkehren könnte. Das Zugpersonal informiert nun den LF vor der Abfahrt, dass der begleitete Zug mit Selbstabfahrt verkehrt.
Ob Züge fahrdienstlich begleitet verkehren oder nicht, entscheidet die Unternehmung. Während der Corona Krise verkehrten bereits einige FV Züge ohne Begleitung und ob der Versuch im St. Galler Rheintal bei positivem Ausgang auf die ganze Schweiz ausgeweitet wird, ist uns nicht bekannt. Der frühere KlB-Zuschlag (Kondukteurloser-Betreib) für das Lokpersonal wurde 2006 pauschalisiert und in die NA (Nebenarbeit) integriert und ist heute verschwunden. Somit spielt es für das LP aus materieller Sicht keine Rolle, ob Züge begleitet sind oder nicht.
Depotstandorte Sargans und Chur vor der Übernahme der IR durch die SOB
Die CLP an den SBB Standorten haben eine Umfrage beim Lokpersonal lanciert. Die Grundlage für die Umfrage ist, dass jeder gewählt Lokführer im Depot-Standort bleiben kann. Die Fragen versuchen zu erörtern, ob gemischte Einsätze an beiden Standorten gewünscht werden. Wir werden das Resultat analysieren.
Der Rayon der Standorte soll erhalten bleiben. Die Railjet Leistungen stehen noch zur Diskussion. Mit der Verpendelung des Nightjet wird diese Frage jedoch ebenfalls obsolet, da diese auch mit Taurus 1116 geführt werden.
Im Infoschreiben wird von natürlicher Leistungszuteilung gesprochen, womit wohl natürliche Ausgangsleistungen gemeint sind. Die meisten Depots können aber mit rein «natürlichen» Leistungen keine optimale Produktivität erreichen, sondern nur über logische Leistungsketten, die Depot-übergreifend geplant werden müssen.
Vernichtung von SBB Eigentum
An verschiedenen Standorten wird dem Lokpersonal die Stecken-Kundigkeiten gestrichen oder Gruppen nach Fahrzeugen aufgeteilt. Dies ist eine Vernichtung von Bahn-Knowhow, in welches die SBB viel Zeit und Geld investiert hat.
Eine Aufteilung des Lokpersonals nach Fahrzeugen und die Minimierung der Strecken-Kundigkeiten, welches wesentlich zu den heutigen Problemen mit beigetragen hat, lässt ein fundiertes und koordiniertes Vorgehen vermissen. Wir werden uns dafür einsetzen, den flexiblen Einsatz des Lokpersonal für den täglichen Einsatz für unserer Kunden weiterhin zu garantieren.
Interview SBB CEO Vincent Ducrot in der Schweizer Eisenbahn-Revue SER
Ein äusserst beachtenswertes Interview erschien dieser Tage. Ein paar Sätze daraus:
Zum Thema ETCS und Zugsicherung: Es gibt eine Veränderung der Situation in Europa: ETCS Level 1 Limited Supervision (L 1 LS) bleibt die Basis der europäischen Zugsicherung. … Die SBB stellen fest: Das ETCS L2 ist teuer und technisch noch zu wenig stabil. Wenn man 20 Jahre an einer Technik arbeitet und sie nicht zuverlässig hinkriegt, dann stimmt etwas nicht. In anderen Branchen wäre sie schon lange abgeschrieben und ersetzt. … Die SBB haben heute ein Kapazitätsproblem nicht auf den Strecken, sondern in den Knoten. Dafür ist ETCS L2 nicht die richtige Antwort.
Zum Thema Fahrzeuge: Er [Elon Musk, Tesla] hat ein einfaches Elektroauto gebaut. … Seine Basis hat eine einzige Software, die alles steuert. Musk ist der einzige, der das schafft und praktisch ohne Service aprè- vente auskommt. Unsere Industrie macht genau das Gegenteil. Unsere Züge sind eher Computer auf Rädern statt Züge. Die Japaner haben mir immer imponiert. Sie bauen wirklich einfache Züge; die sehen nicht so schön aus, sind aber industriell konzipiert und einfach unterhaltbar.
Zur SBB: Eine immer schlechtere Pünktlichkeit können wir uns nicht leisten. … Meines Erachtens müssen wir viel mehr miteinander zusammenarbeiten. Dem Kunden ist es doch wirklich egal, ob der Zug grün, rot oder gelb ist und wem er gehört. … Wir machen einen Schritt zurück zu einer Eisenbahnkultur.
Zur Sicherheit: Es wird auch hier einen Kulturwandel geben: weniger Theorie in der Sicherheit und mehr Praxisorientierung. ... Die Mitarbeitenden, die ein Risiko oder ein Problem melden, müssen wir ernst nehmen und Massnahmen ergreifen. ... Das gehört zur Unternehmenskultur.
Mit solchen Aussagen hätte man vor einem Jahr als Mitarbeiter schon fast eine Zielvereinbarung riskiert. Sollte sich diese Vernunft und Weitsichtigkeit wieder durchsetzen, muss sich die SBB überlegen, was sie mit den Leuten macht, welche die heutigen Probleme seit Jahren bewirtschaften und gegen unten verteidigen.
Automatic Train Operation ATO bei der SOB
Im Frühjahrs-Heft «Schriftzug» informiert die SOB, dass «Eine wichtige Voraussetzung für die digitalisierte Bahn das automatisierte Fahren mittels ATO ist – eines Systems, welches das Lokpersonal beim präzisen und gleichmässigen Fahren unterstützt. Analog einem Autopiloten bei einem Flugzeug wird die eigentliche Zugsteuerung von einem Fahrtrechner übernommen, und der Lokführer kann sich auf die Beobachtung und Überwachung der Strecke und der Systeme fokussieren. Bereits vor dem späteren Umbau der bestehenden Bahnanlagen können die Funktionen dieses ATO-Systems zu ersten Einsparungen beim Energieverbrauch, höheren Kapazitäten und einer genaueren Einhaltung des Fahrplans führen.»
Wir danken für die Wertschätzung unserer täglichen Arbeit. Und wir wünschen der SOB viel Glück, wenn sie die mangelnde Wertschöpfung trotz den enormen Kosten schon bald bei ihren Geldgebern rechtfertigen müssen.
Anfrage an das BAV wegen ETCS Zwangsbremstest bei SNCF Fahrzeugen
Im März hatten wir von der Sektion Genève heraus das BAV angefragt, warum auf der S-Bahn Genf verkehrende SNCF-Fahrzeuge den ETCS-Emergency Brake EB Test nicht wie vorgeschrieben täglich geprüft wird, sondern nur alle 50-56 Tage im Unterhalt. Sollte der tägliche Test nicht notwendig sein, ergäben sich Einsparungen.
Das BAV hat bei SBB P nachgefragt und das Vorgehen mit dem spannungslosen Abstellen der Züge in Frankreich begründet. Unsere Anfrage bezog sich aber nicht auf das Reset des Systems, sondern die Prüfung desselben, u.a. des Schnellbremsventils auf den Fahrzeugen. Die Abklärungen beim BAV dauern an.
Die einfache interoperable Handhabung der Sicherheitssysteme ist mit dem europäischen Systems ETCS nicht mehr gegeben.
FDV Heft FDVSLF
Das neue FDV Heft des VSLF, welches jedes Mitglied automatisch erhält, ist gedruckt und ging am 31. Juli auf die Post. Die neusten Änderungen sind eingeflochten. Danke an die unermüdlichen Helfer bei der Erstellung.
VSLF Nr. 646, 3. August 2020, Vorstand VSLF
