Der regelmässige Austausch «Koo-Signalisierung» mit dem SBB-Infrastruktur-Bereich Netzdesign, Anlagen und Technologie (NAT) sowie Vertretern von P-ZFR fand letztmals am 13. Oktober 2020 in Bern statt. Für den VSLF waren Raoul Müller und Hubert Giger anwesend.
Bremskurven ETCS-L1-LS
Die SBB präsentierte Massnahmen, bei denen in der Betriebsart ETCS-L1-LS die Bremskurve gegen haltzeigende Signale und Prellböcke an die ZUB-Kurve angenähert werden soll. Dies soll vor allem an einzelnen neuralgischen Punkten im Netz umgesetzt werden, um den Halteprozess wieder etwas zu beschleunigen. Ob das Lokpersonal motiviert ist, auf eigenes Risiko und unter Gefährdung unserer Kunden selbständige Antastfahrten zu vollziehen, wird sich zeigen. Zeithorizont der Umsetzung ist bei erfolgreichen Testfahrten ab Frühling 2021.
Langsamfahrstellen / Ansprechen der Warnung
Grundsätzlich hat sich die Signalisierung von Langsamfahrstellen verbessert. Wir bemängeln weiterhin das oftmals fehlerhafte Abdrehen von Signalen und dem Dunkelschalten der Blinklichter. Quantensprünge sind in der Qualitätserhöhung aktuell nicht zu erwarten, wir streben langfristige Lösungen an.
Bei unklarer Signalisierung ist die Geschwindigkeit deutlich zu verringern. Safety first!
Vermehrt führte das fehlende Ansprechen der Warnung bei Vorsignalen an Langsamfahrstellen zu Diskussionen beim Lokpersonal. Auf Nachfrage bei Prüfungsexperten von SBB-P erhielten wir, wie auch die PEKO, keine verbindlichen Antworten.
An der Koo-Signalisierung wurde uns bestätigt, dass die Vorschrift des Regelwerk Technik Eisenbahn R-RTE-20410 des VöV dem Lokpersonal nicht bekannt ist und folglich das Weglassen der Warnung bei tiefer «Einfahrgeschwindigkeit» unzulässig sei. Zukünftig werden wieder alle Vorsignale einheitlich mit Warnung ansprechen.
Das ganze Theater inkl. zusätzlicher Verunsicherung beim Fahrpersonal hätte man sich sparen können, wenn nicht jede Vorschrift und jeder eingelebte Grundsatz ohne Systematik über den Haufen geworfen wird und im Anschluss mit grossem Aufwand wieder korrigiert werden muss. Eine einfache, funktionierende und günstige Eisenbahn hat klare Grundsätze und Regeln für Sicherheit und Stabilität.
Abweichende Isolierungen / Signalfälle
Die Isolierungen beim Einfahrsignal im Bahnhof Luzern sowie weiteren Orten sind nicht am Signalstandort installiert, die Differenz kann bis zu 10 Meter betragen. Ein allfälliges Überfahren der Isolierungen durch eine Rangierfahrt gegen das Einfahrsignal löst systembedingt einen Signalfall aus mit den entsprechenden Konsequenzen. Die Beweislast liegt beim Lokpersonal. Es wurde von Seite Infra bestätigt, dass es sich nicht um Signalfälle handelt, solange das zugehörige Signal nicht überfahren werde. Von Seiten Prüfungsexperten gab es keine Verhaltensanweisung.
Uns wurde versichert, dass bestehende Anlagen mit grosser Differenz der Isolierung zum Signal umgebaut oder mit Rangierhalttafeln ausgerüstet werden. Es wurde aber auch ausgeführt, dass SBB-Infra grundsätzlich eine Toleranz von bis zu fünf Metern einkalkuliert.
Die Konsequenzen daraus kann sich jede Lokführerin / jeder Lokführer selber festlegen.
VSLF Nr. 652, 15. Oktober 2020, RM/HG
