AG VSLF Maison du peuple Bâle 17 mars 2018

Mesdames, Messieurs

Chers collègues

Chers amis

Je suis très content du fait qu’on se soit retrouvés si nombreux, ici, à Bâle. A l'endroit même, où le plus grand fleuve de Suisse quitte notre pays. Le bassin du Rhin englobe la région de l’Allgäu en Bavière, en passant par le Vorarlberg, l’ensemble du canton de Berne et s’étend jusqu’aux Rousses, en France, tout près de Vallorbe. Cela constitue près de 68% de l’ensemble du territoire de la Suisse.

Dans le bassin collecteur de notre 60^ème assemblée générale j’ai dû faire la promesse, il y a déjà plusieurs mois, que je ne distribuerais pas seulement des réprimandes dans mon allocution. Soyez rassurés du fait que nous nous efforçons de déceler aussi le positif et que nous réagirons de manière équilibrée et souveraine aux points négatifs. Ce n’est cependant pas évident.

C’est ainsi, qu’à l’approche de cette assemblée générale, il y a eu un certain nombre de discussions pour savoir si nous avions choisi nos orateurs de manière équilibrée au vu de la prochaine attribution des concessions grandes lignes en Suisse. Je pense que oui puisque la coopération entre les CFF et le SOB est déjà en cours de réalisation et que Toni Häne sera en mesure de nous donner des informations de première main à ce sujet.

C’est ainsi que nous sommes déjà arrivés au centre de nos préoccupations actuelles.

Laissez-moi donc faire un retour sur l’année ferroviaire 2017.

Rétrospective annuelle
Rastatt
L’année dernière des trains de voyageurs italiens, allemands et bernois ont déraillé en Suisse. Heureusement, ces accidents n’ont pas eu de conséquences graves : nous ne devons pas déplorer de blessés graves ni de morts. Nous savons tous qu’il n’y a que cela qui compte.

Au vu de ces événements, l’interruption de la ligne du Rhin à proximité de la ville allemande de Rastatt, durant l’été passé, ne constitue rien de dramatique. A l’interne, cependant, cet incident a déclenché un certain nombre de discussions, sans compter la désillusion occasionnée au niveau du si amical parlement fédéral. Durant les détournements qui ont duré plusieurs mois, on a décelé des problèmes liés au gabarit, aux équipements de sécurité des trains, à l’absence de locomotives et aux divers systèmes d’alimentation en courant électrique.

Un des plus grands problèmes réside, comme d’habitude, au niveau du personnel des locomotives. Hormis le manque de connaissance des lignes et des véhicules moteur, il est impossible pour la plupart des mécaniciens de franchir les frontières ouvertes en direction des autres pays européens.

Le bruit s’est rapidement répandu dans la branche, que nous devions maitriser le français pour pouvoir circuler par la France. Certes c’est juste, mais cela ne constitue pas le problème. De toute évidence les connaissances nécessaires à la conduite d’un train, à fortiori à l’étranger, ne sont plus transmises à tout le monde.

Il a été déclaré tout haut que le personnel des locomotives devait désormais pouvoir être engagé de manière interopérable. C’est ainsi qu’il y a un mois, des représentants de l’Agence ferroviaire de l’Union européenne (ERA) sont venus en Suisse dans le but d’évaluer la communication verbale entre les mécaniciens et l’Infrastructure, dans le cadre du rétablissement de Rastatt. Le but recherché était la simplification du trafic ferroviaire transfrontalier. Soyez rassurés, lorsqu’on est capable de lire les prescriptions de circulation étrangères dans une langue qui n’est pas la nôtre, la communication avec le chef circulation est le cadet de nos problèmes.

De manière continue, le rayon d’activité du personnel des locomotives est morcelé et parallèlement, les infrastructures se diversifient et deviennent hétérogènes. En outre, des nouvelles barrières résultant de l’implantation de l’ETCS se dressent tant en Suisse qu’à l’étranger. Cet effet sera encore renforcé par la création de sociétés filles et par la répartition des prestations en trafic longues distances.

Par conséquent, la perte de l’interopérabilité en Suisse et à l’étranger n’est pas inévitable, mais elle a été encouragée depuis de nombreuses années et ses désavantages ont été acceptés. On ne réussira pas à corriger cet inconvénient avec quelques cours de langues. Rastatt a démontré de manière terrible à quel point les compagnies ferroviaires et les prestataires d’infrastructures ont isolé les réseaux en Europe en détruisant par la même occasion la flexibilité.

Concessions longue distance
Nous arrivons par conséquent au problème des concessions du trafic grandes lignes. De nombreux rapports ont déjà été faits à ce sujet. J’ai trois frères et sœurs et je sais très bien ce qui se passe lorsqu’un d’entre eux dit du mal des autres. Et pourtant nous sommes une famille.

En ce qui me concerne, vous ne m’enlèverez pas de l’idée qu’il s’agit moins d’une affaire d’entreprises de transport ferroviaire que d’une question de ressentiments personnels. Et ceci concerne l’ensemble des protagonistes. N’oublions pas que le propriétaire des compagnies est le secteur public. A l’image de Jim Bouton, sur Lummerland, chacun veut aussi chez nous jouer un peu au roi Alphonse midi moins le quart et installer son propre chemin de fer sur son île.

Est-ce que nos clients seront les gagnants ? Et si oui, à quel prix ?

Une fois que les questions de détail telles que le café, le WLAN ou les autocollants à l’extérieurs du train sont résolues, vient finalement la question de répartir le personnel des locomotives sur les trains. Celui qui appartient à la branche sait pertinemment qu’il n’est pas possible de planifier le personnel des locomotives de manière productive sur le seul trafic « longue distance ». Si le personnel des locomotives ne peut pas être réparti de manière interopérable entre les trains du trafic longue distance et les trains régionaux, notre productivité va baisser de manière significative.

Ce sont purement des principes de planification et pas des exigences syndicales. Apparemment, cette reconnaissance s’infiltre aussi lentement dans la tête de nos responsables ; eux qui devront bientôt devoir assumer à nouveau les pertes au niveau de la production.

A ce niveau, nous avons rédigé et envoyé un dossier exhaustif au SOB, BLS et CFF. À la suite de cet envoi, les premiers entretiens ont débuté avec les CFF. D’autres sont planifiés avec le BLS.

La coopération en trafic longue distance décidée par les CFF et le SOB nous concerne aussi, nous autres mécaniciennes et mécaniciens. Il y a donc lieu de s’attendre à de grandes mutations en relation avec les employeurs et les lieux de service. La joie est donc modérée.

Nous autres mécaniciens de locomotives, désirons travailler de manière productive et nous souhaitons contribuer au succès des entreprises de transport ferroviaire. Cela fait partie de notre ADN. Mais nous ne sommes pas disposés à compenser une logistique de planification déficiente et la politique du chacun pour soi des ETF par plus de flexibilité et des conditions de travail péjorées !

Nous sommes compétents et prêts à introduire une interopérabilité performante et économique. Mais nous attendons de la part des ETF qu’elles en fassent de même.

Mais peut-être que tout se déroulera de manière totalement différente. Après le scandale de Car Postal, de nombreuses questions se posent au sujet de l’organisation des transports publics. Nous serons de plus en plus exposés aux critiques des pouvoirs publics. C’est pourquoi, nous devons d’autant plus nous efforcer de ne pas perdre de vue notre mandat de prestation, malgré les intérêts partisans, à savoir d’offrir à l’échelon de la Suisse entière les meilleurs transports publics possibles et au meilleur prix.

Cargo
CFF Cargo occupe brutalement l’actualité avec l’annonce de la suppression de 800 postes de travail et l’expertise de 170 points de chargement.

Il semble de plus en plus évident que le transport de wagons isolés se trouve confronté aux mêmes problèmes que le trafic régional et qu’il n’y a pas grand-chose à gagner. La décision de savoir quel trafic et à quelle hauteur il doit être subventionné est finalement prise par les échelons politiques fédéraux et cantonaux.

Nous savons que les transports publics en Suisse sont subventionnés à hauteur de 8 milliards ; environs 4 milliards sont dévolus au trafic ferroviaire. Les desservants de voies de raccordement et le trafic transalpin obtiennent aussi des soutiens. A partir de 2019, les subventions pour CFF Cargo seront ramenées à 0.

Le résultat d’exploitation a progressé de -51 millions de francs en 2012 à + 1 million de francs l’année passée. Les nombreux hauts et bas de cette année nous font attendre une perte de 30 millions ; cette situation est aussi due au fait que les effets ponctuels vont tomber.

La modernisation que promettait le nouveau concept de « transport par wagons complets 2017 » n’a visiblement pas apporté ce qu’on pouvait en attendre. Ceci est aussi dû à une politique naïve au niveau du personnel et des concepts de gares erronés. Nom de code „Dottikon-Dintikon“. L’augmentation de la demande due à la stabilisation de TWC a eu comme influence d’augmenter sensiblement les coûts de production relatifs aux prestations de conduite.

De tout cela, il ne reste que des employés triplement déçus : déçus d’abord en raison de l’échec du projet « transport par wagons complets 2017 », déçus ensuite par le nouveau déficit et déçus finalement par le grand démantèlement annoncé au niveau du personnel. Et en guise de remerciements, nous sommes encore sous la contrainte d’une dégradation massive des conditions de la CCT.

Et pour moi vient encore une déception supplémentaire et certainement la plus grande à savoir que toutes les mesures annoncées sont moins les conséquences du déficit de CFF Cargo mais bien plutôt liées au changement planifié à la tête du conseil d’administration de CFF Cargo. Cela n’a plus rien à voir avec le chemin de fer. Tout comme pour le roi Alphonse du Lummerland.

Le nouveau programme de répartition CAROS doit être lancé en novembre chez CFF Cargo et son coût est à la hauteur de déficit attendu, à savoir 30 millions. Mais pas autant que SOPRE. Vous voyez le pouvoir de la pensée positive…

Nous revendiquons une interruption de l’exercice jusqu’à ce que la décision du renouvellement du conseil d’administration soit prise. Il s’agit de définir une stratégie à long terme, particulièrement aux chemins de fer et tout spécialement dans le trafic des marchandises.

Nous convenons tous du fait que le transfert du trafic des marchandises sur le rail est sensé du point de vue écologique et du point de vue commercial. L’étranger nous envie pour cela et le peuple suisse a indiqué, à de nombreuses reprises, cette direction comme étant la bonne Avec ce mandat ont serait donc en mesure de revendiquer des compétences supplémentaires.

Si l’on attribuait la même confiance dans l’avenir de CFF Cargo que dans celui de la digitalisation, il n’y aurait bientôt plus que des gares de triage sur Lummerland.

Smart Rail
En parlant de digitalisation : le projet Smart Rail 4.0 s’est quelque peu calmé. Avec le programme de répartition Sopre, connu au niveau national, nous sommes largement servis en matière de digitalisation pour de nombreuses années. Par « nous », je veux dire les entreprises, les répartiteurs et les utilisateurs. La radio LISA, de son côté, ne transmet toujours pas de manière satisfaisante. Vous vous rappelez l’assemblée générale d’il y a une année. L’utilisation de la radio avait temporairement été interdite chez CFF Cargo pour des raisons de sécurité.

La désignation de digitalisation permet de vendre visiblement n’importe quoi. Même si le temps de travail investi double, la qualité diminue de moitié et que les coûts explosent sans limites. La digitalisation est le mot magique qui annihile l’ensemble de la conscience humaine et qui ignore simplement les questions fondamentales de la création de valeur.

Après les annonces faites l’année passée concernant l’introduction planifiée du degré d’automatisation GoA 3 (exploitation automatique avec personnel), voir même du GoA 4 (exploitation automatique sans personnel), la réalité a fini par reprendre le dessus. On essaie actuellement de réaliser le GoA 2 (exploitation ferroviaire semi-automatique avec mécanicien).

En guise de point culminant, nous avons eu la possibilité de vivre une course d’essai d’un de ces trains « autonomes » en décembre dernier. Le train a eu l’occasion de freiner et d’accélérer lui-même sur quelques mètres de la NBS. Avec un mécanicien et sans arrêt à quai. Ce processus devrait permettre de gagner 30% de capacité au niveau des sillons. CFF Infrastructure nous a confirmé que l’ETCS Level 2 entre Lausanne et Villeneuve avait réduit la capacité de la ligne de 10%. Cela procure une grande joie à l’industrie mais personne n’est responsable.

Nous pouvons même comprendre partiellement le grand écart auquel les chemins de fer sont soumis : d’une part il doivent servir d’aide à l’amélioration du bilan politique d’une conseillère fédérale aux yeux de son parti, dans le sens où l’on fait la promotion des trains sans mécaniciens. Et d’autre part on attend d’eux qu’ils fassent comprendre aux potentiels aspirants qui lisent le journal qu’ils sont nécessaires de toute urgence.

Tous ces petits amusements coûtent déjà des dizaines de millions au niveau des projets.

Ce qui est étonnant, c’est le manque d’esprit critique avec lequel tout le monde participe. Chaque opposition qui se base sur la réalité est systématiquement considérée comme nocive et écartée. Si les reproches justifiés et les considérations critiques sont considérés comme corrosifs, les chances sont galvaudées et on doit procéder, par la suite à de corrections nécessitant beaucoup de temps et beaucoup d’argent. Voyez Sopre.

La digitalisation ne résout à elle seule aucun problème, aussi longtemps qu’elle ne sert qu’à créer des emplois et des petits jardins sur Lummerland. La digitalisation et l’automatisation n’ont de sens qu’à partir du moment où on se met à réfléchir pour déterminer si elles servent à quelque chose.

Il ne s’agit pas ici donner l’impression que nous sommes contre une digitalisation et une automatisation qui ont du sens. Nous ne nous sommes pas résignés mais nous sommes très caustiques dans l’intérêt de notre employeur.

CCT
Les négociations actuelles sur la CCT se déroulent aussi de manière caustique aux CFF.

Notre objectif n’est pas seulement de maintenir le niveau des conditions d’emploi mais bien de l’améliorer. La surcharge sur le personnel est mise en évidence par une toujours plus grande morbidité. Nous avons financé ces améliorations depuis longtemps par une augmentation de la productivité accompagnée par un nombre de prestations de conduite en nette progression.

Un des points cruciaux des négociations est la progression des jeunes collègues. L’absence de compensation du renchérissement de ces dernières années a rendu notre système salarial somnolent et les jeunes sont ainsi restés bloqués dans leur progression. Et cela depuis de nombreuses années.

Nous avons un besoin urgent de nouvelles et nouveaux collègues. Il n’est pas possible d’exploiter un bon chemin de fer sans nouveaux et bons mécaniciens/ciennes. Et un bon personnel, ça coute. Point.

Le fait que désormais ce sont les supérieurs qui doivent déterminer aux CFF qui doit progresser dans son salaire est connu depuis longtemps. Et le tas de cadavres est énorme. C’est volontiers que nous ouvrirons nos archives à nos nouveaux partenaires de négociations.

Branche
Nous nous occupons aussi des interprétations sur les termes « salaire d’entrée » et « progression salariale » dans l’est de la Suisse avec Thurbo et le SOB. C’est souvent des va et viens peu édifiants et pas seulement avec les employeurs mais aussi avec les autres protagonistes assis autour de la table. Je ne sens pas le frais vent d’est qui contourne le Säntis dans le partenariat social. Nous espérons des temps un plus venteux.

Il en va de même avec TILO ou les discussions s’éternisent sur les salaires et la formation du personnel. Ces deux points sont d’autant plus compliqués depuis l’extension du trafic en direction de l’Italie. Nous n’entendons que peu parler de RegionAlps – on doit l’interpréter comme un bon signal.

Dans de nombreuses régions, la CCT CFF représente l’étalon en matière de conditions d’emploi de la branche des transports publics. Cela devrait être le cas mais les CFF peuvent profiter de l’effet d’échelle. Dans le cas des salaires de mécaniciens, cependant, il est de notoriété de reconnaitre que le BLS est la référence.

Et c’est ce même BLS qui a décidé de prolonger le congé de maternité et de paternité sans passer par la CCT. Un tribunal arbitral nous oblige désormais à inclure cette règlementation dans la CCT. Le tribunal fédéral a obligé le BLS à tenir compte des années d’expérience effectives dans le cadre des rentes-pont des anciens mécaniciens CFF qui avaient décidé de changer d’employeur en 2003. Je présume que le montant des frais de justice a dépassé le montant du préjudice.

Lorsque les promesses ne sont pas respectées lors d’un changement d’employeur, ce sont des nuages noirs qui s’amoncellent en vue d’un futur changement d’employeur dans le cadre de l’attribution des concessions du trafic « grandes lignes ». Nous remercions la protection juridique CAP pour son soutien assuré durant tout le temps qu’a duré l’affaire. Les tâches supplémentaires prévues par le BLS à Thoune ont pu être menées à bien de manière exemplaire et rapidement.

Langues
La mise en place des nouvelles prescriptions linguistiques auprès des chemins de fer a soulevé un gros nuage de poussière dans toute la Suisse. Une fois de plus on a commencé avec la grosse truelle et peu après c’est déjà toute la cuisine qui brûlait. Les systèmes d’apprentissage de langues modernes et numériques s’accordent mal avec les expressions ferroviaires qui ne figurent pas encore dans les règlements. C’est ainsi que l’exercice a été interrompu pour la première fois.

Il est effrayant de constater avec quelle incompétence et quelle absence de coordination ce programme d’apprentissage a été lancé.

Et si, en guise de couronnement, l’Agence ferroviaire de l’Union européenne (ERA) devait prendre ce système d’apprentissage de langues avec elle en tant que modèle, il y a fort à parier que nos amis au sein de l’ALE et du GDL n’aient plus tant de plaisir à nous compter parmi eux.

Structures au sein de l’entreprise
Un certain nombre de tendances se dessinent depuis de nombreuses années auprès des de toutes les compagnies ferroviaires et au sein de l’ensembles des transports publics.

D’une part, en raison du manque en matière de savoir-faire ferroviaire. L’activité centrale va se centrer sur la densification de la mobilité et les nouveaux champs d’activité tout en reléguant les chemins de fer au statut d’invendu onéreux et encombrant. On espère que l’automatisation permettra de rendre ce secteur d’activité rentable en diminuant les frais et le personnel.

En outre la capacité de résoudre les problèmes fait aussi de plus en plus défaut. On ne fournit des solutions à des contraintes auto-provoquées qu’au coup par coup. Il est donc logique que des cadavres remontent à la surface peu de temps après. Le terrain ainsi préparé est soudainement propice à la mise en place de nouveaux groupes de projets. Et au lieu de prendre finalement une décision, les propositions d’amélioration PAC s’amoncellent. Nous nous administrons continuellement nous-mêmes mais avec un effort incroyable.

Cela nous rappelle intensément le programme Sopre, où après chaque correction, deux nouveaux problèmes voient le jour. La décision de maintenir Sopre est somme toute logique puisque qu’il n’y a pas besoin de rechercher des responsables et que les places de travail peuvent continuer à être maintenues, voir même augmentées. Lorsque de nouveaux problèmes se présenteront, peu importe le genre, Sopre sera rendu responsable. C’est élégant. Pour 100 millions de francs on peut même obtenir une ligne de tram entre Berne et Ostermundigen.

La nouveauté réside dans l’emploi d’ordres quasi militaires. Les mots clés utilisés sont : „nous avons éclairci cette situation de manière juridique “, „l’employeur peut ordonner de la manière suivante “, „nous interprétons cela de la manière suivante “, „ce n’est autorisé que sur demande “, etc. Tout ceci indépendamment de ce qui avait été convenu dans la CCT.

Le partenariat social, tel que tout le monde le connait jusqu’à présent, est une relation durable. On se voit plus d’une fois et la vaisselle cassée doit finalement être recollée. Un juge des divorces a la tâche plus facile.

En recourant à des méthodes de jeunes « à la tronçonneuse », il est possible d’obtenir et de forcer des succès à court terme. Mais la prochaine fois nous serons aussi équipés.

La vitesse de rotation toujours plus rapide du carrousel des places de travail de la branche est aussi intéressante à observer. Oui, nous savons très bien que ce carrousel maintient les gens en pleine forme et qu’il permet un engagement optimal de leurs compétences de travail. Pourtant il s’agit chaque fois de Know-how – ou plutôt compétences spécifiques - qui sont perdues ou qui ne peuvent pas être élaborées. Et les responsabilités peuvent être abandonnées de manière admirable. Je n’ai jamais utilisé autant de temps que l’année dernière pour remettre à jour mon carnet d’adresse. Dans le cas de certaines fonctions on pourrait même avoir la mauvaise pensée de concevoir que le changement de place est un aveu de culpabilité.

Toutes ces tendances portent préjudice aux entreprises. De manière insistante et à long terme. Reste à voir, combien de temps nos clients vont rester comme spectateurs.

Cette évolution nous provoque de gros soucis en tant que collaborateurs.

VSLF
Le VSLF ne me pose que peu de soucis. Purement au niveau des activités internes, l’année 2017 n’a pas été une année captivante. Le nombre de membres progresse et ce qui me réjouit particulièrement, c’est qu’il progresse fortement en Suisse romande. C’est ainsi que nous avons un candidat de cette région pour une élection de remplacement au sein du comité central qui se déroulera cet après-midi. Nous continuons à avoir une grande demande dans le cadre de nos cours de formation. Je dois constater que l’année dernière nous avons pu réaliser une bonne consolidation avec l’arrivée de nouveaux membres au comité.

Et malgré tout nous vivons avec notre temps et avons remis à jour notre Home page internet. Le tout en une année et avec un investissement en temps maitrisé et des coûts acceptables. Et en plus, elle fonctionne. La nouveauté réside dans le fait qu’elle peut être lue parfaitement avec des appareils mobiles, qu’elle est plaisante et qu’elle remplit complétement les exigences. Elle a été activée aujourd’hui et nous allons vous la présenter cet après-midi. Un grand merci à tous ses concepteurs.

Un moment extrêmement historique s’est déroulé l’année dernière avec la création de l’Association pour la formation professionnelle supérieure des mécaniciennes et mécaniciens de locomotives (AFSM). Elle est la conclusion du projet de reconnaissance du métier de mécanicien de locomotives au niveau fédéral et constitue le lancement des activités opérationnelles du nouveau comité et de la commission d’examen qui vient d’être élue.

C’est un grand pas pour notre profession en direction du futur. Et cela constitue la meilleure réponse à la modification du paysage ferroviaire en ce qui concerne notre profession.

Mon remerciement personnel s’adresse au chef HR des CFF, Markus Jordi. Après ma première visite, le 22 décembre 2011, à ce qui s’appelait à l’époque Office fédéral pour la formation professionnelle et la technologie OFFT, je lui ai téléphoné et il m’a alors confirmé que nous allions œuvrer à la reconnaissance du métier de mécanicien de locomotives et que nous serions en mesure de l’obtenir. Il a tenu jusqu’au bout et, finalement, après 7 ans, nous avons réussi ensemble. Contre toutes les résistances et vanités dans la branche des transports publics et de l’administration fédérale. Et grandes ont été les résistances.

Pouvoir créer et façonner quelque chose avec un objectif commun et la conviction partagée d’un avenir pour le personnel et pour les entreprises qui les emploient est une sensation bonne et profonde.

Nous vous présenterons ensuite la reconnaissance fédérale de la profession de mécanicien.

Il ne me reste plus qu’à vous remercier pour votre attention et votre intérêt.

Il pourrait s’agir d’un printemps intéressant au niveau ferroviaire.

Mes chers collègues, je souhaite que vous ayez toujours un bon rail et je souhaite un bon retour à la maison à nos invités.

Merci beaucoup

Hubert Giger
Président VSLF

Notre programme d’accompagnement fera musarder les intéressés dans le quartier du «Petit Bâle». Le quartier qui se situe sur la rive droite du Rhin est bien plus qu’un « petit » Bâle. Vous découvrirez des histoires captivantes sur la fondation et le développement de la ville du 13ème siècle jusqu’à l’industrialisation, sur ses églises et ses monastères du Moyen Âge, mais aussi sur ses habitants, leur quotidien et leurs traditions. Il y aura deux visites guidées, une en allemand et une en français.

A la fin des visites guidées, vous serez transférés dans la ville haute sur un lieu imprégné d’histoire. L’Hôtel Bad Bubendorf sera aux petits soins pour vous. La première transcrip- tion documentaire du Bad Bubendorf remonte au 17ème siècle, plus exactement au 20 avril 1641, lorsque le détenteur de la tour des Bourgeois a mentionné la fontaine salutaire devant le bailli Jakob Zörnlein de Waldenburg. Le Bad Bubendorf est devenu célèbre depuis le rassemblement de 25 soumissionnaires de Bâle, lesquels ont remis une requête rédigée le 18 octobre 1830 par Stephan Gutzwiller à «ces Messieurs très respectés et supérieurs de Bâle» et qui exigeait un traitement d’égalité entre les citoyens de la ville et de la campagne. Cela a été le début de la séparation de Bâle en deux cantons. Depuis ce moment, le Bad Bubendorf est considéré comme étant le Grütli de la région bâloise.

Su demande, un transfert au môle des achats de Bâle situé sur la Freiestrasse sera organisé après le repas de midi. C’est la rue la plus importante du centre-ville. Le temps restant jusqu’à l’apéritif qui se déroulera à la Maison du Peuple à 17 heures sera laissé à votre entière disposition.

Le comité d’organisation de l’assemblée générale vous souhaite à tous un bon divertissement.

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Après notre assemblée générale, le programme d’accompagnement et l’apéritif, la section VSLF de Bâle invite les intéressés au programme du soir à la « salle de l’union » de la Maison du peuple.

Un divertissement léger, simple mais caustique, ornera les pauses durant le repas, divertis- sement proposé par Marcel Dogor, alias «Madame Roggenmoser». Madame Roggenmoser est femme de ménage par passion. Elle privilégie les anniversaires et les repas d’entreprise et sait tout sur tout. Mot d’ordre: celui qui nettoie a du flair pour tout ce qui se passe.

Nous n’avons délibérément pas choisi un divertissement de Carnaval. Celui qui désire cependant écouter un bon Schnitzelbangg peut le faire et s’occuper lui-même d’organiser un autre divertissement à sa convenance. Bien du plaisir. Nous nous réjouissons de pouvoir vous saluer nombreux à notre programme du soir.

L’équipe du comité d’organisation Basel