AG del VSLF, Volkshaus di Basilea, 17 marzo 2018

Gentili signore, egregi signori,

Stimati colleghi,

Cari amici,

È un vero piacere poterci ritrovare oggi così numerosi qui a Basilea, in questa città dove il più lungo fiume della Svizzera lascia il nostro territorio. Il bacino del Reno spazia dall’Allgäu bavarese, attraversa il Vorarlberg e tutto il canton Berna fino a La Rousses nei pressi di Vallorbe, ciò che corrisponde all’incirca al 68% della superficie del nostro Paese.

Per quanto concerne la nostra 60a assemblea generale, già qualche mese fa avevo assicurato che nel mio discorso non avrei mosso solo dei rimproveri. Potete star certi che qui facciamo sempre tutto il possibile per vedere anche le cose positive e per affrontare gli aspetti negativi in maniera costruttiva e fiduciosa, anche se non sempre è facile.

Alla vigilia di questa assemblea generale, erano stati espressi dei dubbi circa la scelta dei relatori alla luce dell’imminente assegnazione delle concessioni per il traffico a lunga distanza. Personalmente credo fosse giusta, soprattutto se osserviamo la cooperazione che ne è scaturita tra la SOB e le FFS e di cui Toni Häne ci parlerà con informazioni di prima mano.

E con questo passiamo ad affrontare alcuni temi di grande attualità.

Consentitemi di fare una retrospettiva dell’anno ferroviario 2017.

Retrospettiva
Rastatt
Presso alcune stazioni svizzere, lo scorso anno si sono verificati dei deragliamenti di treni passeggeri italiani, tedeschi e bernesi. Fortunatamente questi incidenti non hanno causato feriti gravi o decessi e, noi tutti sappiamo, che è solo questo che conta.

Sotto questo punto di vista, l’interruzione della linea del Rheintal presso Rastatt, in Germania, della scorsa estate non era nulla di realmente serio. A livello interno, questo ha però scatenato non poche discussioni, oltre ad un malcelato piacere per le disgrazie altrui. Durante tutti i mesi in cui i treni hanno dovuto essere deviati sono emersi dei problemi sul piano dei profili, dei sistemi di protezione dei treni, della penuria di locomotive e dei sistemi di alimentazione differenti.

Come ormai consuetudine, uno dei problemi maggiori è stata la mancanza di macchinisti. Infatti, oltre all’assenza di conoscenze di tratte e veicoli, per la maggior parte del personale viaggiante è praticamente impossibile attraversare i confini europei.

Nel settore si sono rapidamente diffuse le voci secondo cui per circolare in Francia bisogna avere una buona padronanza del francese. Questo è corretto, ma non è il problema reale. È evidente che il know-how necessario per guidare un treno, per non parlare poi all’estero, lascia alquanto a desiderare.

A più riprese si è ribadito che, in futuro, si dovrà prevedere un maggiore impiego interoperabile dei macchinisti. Nell’ambito del risanamento di Rastatt, un mese fa sono perfino venuti in Svizzera dei rappresentanti dell’Agenzia ferroviaria dell’Unione europea (ERA) per valutare il livello di comunicazione linguistica tra macchinisti e infrastruttura. L’obiettivo è la semplificazione del traffico transfrontaliero. Possiamo star certi che una volta che siamo in grado di leggere e di capire le prescrizioni straniere sulla circolazione in un’altra lingua, la comunicazione con il capomovimento è davvero l’ultimo dei nostri problemi.

Da una parte, il campo d’azione dei macchinisti viene ridotto di continuo e, dall’altra parte, le infrastrutture vengono costantemente diversificate e eterogeneizzate, oltre al fatto che anche l’ETCS pone dei nuovi limiti sia a livello nazionale che internazionale. Questo effetto viene ulteriormente accentuato dalla creazione di nuove filiali e dalla ripartizione delle prestazioni nel traffico a lunga percorrenza.

La perdita dell’interoperabilità nel traffico nazionale e europeo non è venuta da chissà dove, bensì è stata portata avanti negli anni, accettandone le conseguenze e gli svantaggi. Ben difficilmente si potrà cambiare questo stato di cose con qualche corso di lingua. Il caso di Rastatt ha confermato in modo eclatante fino a che punto le ferrovie e i gestori dell’infrastruttura abbiano isolato le reti e quanta flessibilità sia andata persa.

Concessioni per il traffico a lunga distanza
Ed eccoci arrivati alla questione delle concessioni per il traffico a lunga distanza, un argomento su cui si è già lungamente dibattuto. Io ho tre sorelle e so bene cosa vuol dire se uno si mette a parlare male dell’altro. Eppure siamo comunque una famiglia.

Onestamente, non riesco a liberarmi dal sospetto che qui non sia tanto una questione di ITF, quanto piuttosto di risentimento personale. Da parte di tutti i diretti interessati. Tanto più che il proprietario delle ferrovie è il settore pubblico. Come per Jim Bottone nella città di Coloropoli, anche da noi ognuno vuole fare un po’ la parte di Re Alfonso un Quarto alle Dodici e vuole possedere una propria ferrovia sull’isola.

Saranno i nostri clienti a vincere? Ammesso che sia così, a quale prezzo?

Solo dopo che si saranno chiariti alcuni dettagli (Café, WLAN e adesivi esterni del treno) ecco che, dulcis in fundo, si comincerà a pensare alla pianificazione dei macchinisti per i diversi treni. Chi è del mestiere sa benissimo che il personale di locomotiva non può essere pianificato in maniera produttiva unicamente con il traffico a lunga percorrenza. Se i macchinisti non vengono impiegati in modo interoperabile sia sui treni a lunga distanza che sui treni regionali, la nostra produttività sarà destinata a diminuire drasticamente nel tempo.

Qui stiamo parlando di puri e semplici principi di pianificazione e non di rivendicazioni sindacali. Sembra che questa consapevolezza si stia lentamente facendo strada nella testa dei diretti responsabili, che ben presto saranno chiamati a rispondere di queste perdite di produzione.

Partendo da questi presupposti, abbiamo fatto pervenire un dossier dettagliato alla SOB, alla BLS e alle FFS, dopodiché si sono tenuti i primi colloqui con le FFS, mentre quelli con la BLS sono in programma.

Anche la cooperazione concordata tra SOB e FFS nell’ambito del traffico a lunga percorrenza concerne direttamente noi macchinisti. Ci dovremo pertanto attendere dei cambiamenti significativi, sia per quanto riguarda il datore di lavoro che il posto di lavoro, ciò che ovviamente non può farci piacere.

Noi macchinisti vogliamo poter lavorare in modo produttivo e vogliamo contribuire al successo delle imprese ferroviarie. Questo è nel nostro DNA. Non siamo però disposti a compensare una logica di pianificazione inesistente e una mentalità ristretta delle ITF con una maggiore flessibilità e un peggioramento delle condizioni di lavoro!

Noi abbiamo le capacità necessarie e la volontà di impegnarci per conseguire un’interoperabilità efficace e a costi ragionevoli, ma la stessa cosa ce l’aspettiamo anche da parte delle ITF.

È però anche possibile che le cose vadano in modo completamente differente. Lo scandalo di AutoPostale solleva infatti degli interrogativi completamente nuovi sull’organizzazione dei trasporti pubblici, per cui saremo sempre più al centro dell’attenzione dell’opinione pubblica. Motivo in più, nonostante tutti gli interessi in gioco, per non dimenticare il nostro mandato di prestazioni, ossia quello di fornire i migliori trasporti pubblici, al miglior prezzo possibile, a livello svizzero.

Cargo
È recente la notizia secondo cui FFS Cargo intende tagliare 800 posti di lavoro e la verifica di 170 punti di servizio.

Analogamente al traffico regionale, pare che anche nel trasporto a carri isolati non ci siano più tanti margini di manovra. È la politica federale e cantonale che decide quali trasporti e in che misura debbano essere sovvenzionati.

Sappiamo che in Svizzera i trasporti pubblici vengono sovvenzionati con un importo di circa 8 miliardi di franchi, di cui 4 miliardi circa vanno alla ferrovia. Anche i gestori dei binari di raccordo e del traffico merci transalpino possono contare su un supporto finanziario. A partire dal 2019, le sovvenzioni per FFS Cargo vengono azzerate.

Il risultato di esercizio di FFS Cargo, che nel 2012 era di -51 milioni di franchi, lo scorso anno è salito a +1 milione di franchi. Con molti alti e bassi. Attualmente ci si attende un risultato di -30 milioni di franchi, anche dovuto al fatto che decadono gli effetti una tantum. 

Quello che era stato reclamizzato come un concetto di alta modernizzazione, ossia il „Traffico a carri completi 2017“, evidentemente ha disatteso le aspettative. Questo lo si deve anche all’ingenuità del mondo politico e a dei concetti di stazione sbagliati. Vedasi il caso di „Dottikon-Dintikon“. Il fabbisogno supplementare dovuto alla stabilizzazione del TCC ha prodotto un sensibile aumento dei costi di produzione delle prestazioni di trasporto.

Il risultato sono dei collaboratori delusi, non una ma ben tre volte: delusi per il fallimento del progetto „Traffico a carri completi 2017“, delusi per l’ennesimo disavanzo e delusi per gli importanti tagli al personale che sono stati preannunciati. E, come se non bastasse, incombe anche la minaccia di un massiccio peggioramento del CCL.

Per me personalmente si tratta di incassare anche un’altra delusione, probabilmente la più grande, e cioè il fatto che tutte le misure annunciate non hanno tanto a che fare con il disavanzo di FFS Cargo, quanto piuttosto con il previsto cambio al vertice del Consiglio di amministrazione di FFS Cargo. Evidentemente, qui non è più una semplice questione di ferrovia. Come per Re Alfonso sull’isola di Coloropoli.

FFS Cargo prevede di introdurre il nuovo programma di pianificazione CAROS nel mese di novembre, programma che presumibilmente verrà a costare tanto quanto l’atteso disavanzo di 30 milioni di franchi. Mai però tanto quanto Sopre. Vedete, il potere del pensiero positivo...

Quello che vogliamo è che tutto venga sospeso fin quando non si sarà presa una decisione circa il nuovo Consiglio di amministrazione. Sono necessarie delle strategie a lungo termine – soprattutto nell’ambito della ferrovia e soprattutto nell’ambito del traffico merci.

Siamo tutti d’accordo sul fatto che il trasferimento del trasporto merci dalla strada alla rotaia non è solo ecologico, ma anche sensato sotto il profilo politico-economico. È un aspetto che molti paesi stranieri ci invidiano e anche il popolo svizzero ha più volte ribadito di voler procedere in questa direzione. Con questo mandato si potrebbero anche richiedere delle ulteriori competenze.

Se FFS Cargo venisse sostenuta con la stessa fiducia nel futuro che viene riposta nella digitalizzazione, sull’isola di Coloropoli probabilmente ci sarebbero solo stazioni di manovra.

SmartRail
A proposito di digitalizzazione: è tornata la calma per quanto riguarda il progetto SmartRail 4.0. Con lo strumento di pianificazione Sopre, ormai conosciuto a livello nazionale, per i prossimi anni siamo già sufficientemente digitalizzati. Per „siamo“, intendo le imprese, gli addetti alle distribuzioni e gli utenti. Anche la ricetrasmittente LISA non funziona ancora correttamente, ma  senza dubbio vi ricorderete dell’AG dello scorso anno. Presso FFS Cargo, di tanto in tanto l’uso della ricetrasmittente era addirittura stato vietato per motivi di sicurezza.

Sotto il termine “digitalizzazione”, a quanto pare si può vendere di tutto. Anche quando il carico di lavoro è doppio, la qualità viene dimezzata e i costi finiscono per sfuggire a qualsiasi controllo. Digitalizzazione è la parola magica, che esula da ogni forma di buon senso e semplicemente ignora le questioni di fondo per generare un reale valore aggiunto.

Dopo gli annunci altisonanti degli scorsi anni sul previsto Grade of Automation GoA 3 (esercizio automatico con personale), se non addirittura il GoA 4 (esercizio completamente automatico senza personale), fortunatamente si è di nuovo tornati con i piedi per terra. Attualmente, infatti, si sta cercando di introdurre il GoA 2 (esercizio semiautomatico con macchinista).

Il momento culminante è stata la corsa di prova di un cosiddetto „treno automatico“ nello scorso dicembre. Il treno è riuscito a frenare e ad accelerare autonomamente per qualche metro su una nuova tratta. Con il macchinista e senza fermate sul marciapiedi. In futuro dovrebbe garantire una capacità delle tratte superiore del 30%. Da parte di FFS Infrastruttura ci è stato confermato che l‘ETCS Level 2 tra Losanna e Villeneuve ha annientato la capacità dei treni nella misura del 10%. Comunque sia, l’industria è molto contenta e nessuno si assume delle responsabilità.

Per certi versi possiamo perfino capire questa ambivalenza delle ferrovie. Da una parte, per una questione di complicità politica, sono tenute a migliorare le sorti del bilancio PR dei consiglieri federali del loro stesso partito reclamizzando i treni senza macchinisti e, dall’altra parte, ci si aspetta da loro che facciano capire ai potenziali aspiranti macchinisti, quelli che sono in grado di leggere il giornale, di quanto siano urgentemente necessari.

Solo per i progetti, tutti questi giochini nel frattempo ammontano a varie decine di milioni di franchi.

Non può non sorprendere l’acriticità con tutti stanno al gioco. Qualsiasi obiezione venga sollevata viene vista come negativa e viene scartata. Questa visione di quelle che sono delle obiezioni giustificate e delle riflessioni critiche si traduce in una perdita di opportunità che, in un secondo tempo, necessitano di correzioni che richiedono un grande dispendio di tempo e di denaro. Vedi Sopre.

Finché è finalizzata unicamente alla creazione di posti di lavoro per i tanti orticelli di Coloropoli, da sola la digitalizzazione non può risolvere tutti i problemi. La digitalizzazione e l’automatizzazione hanno senso solo se prima si è riflettuto sul fatto se… hanno realmente un senso.

Non vogliamo che si pensi che siamo contrari ad una digitalizzazione o ad un’automatizzazione che hanno un senso e uno scopo. Noi non vogliamo arrenderci ed è per questo che siamo estremamente critici, nell’interesse dei nostri datori di lavoro.

CCL
Anche le attuali trattative per il CCL delle FFS si stanno svolgendo in un clima di tensione.

Il nostro obiettivo non è solo di mantenere l’attuale livello delle condizioni di impiego, bensì di migliorarle. Il sovraccarico di lavoro si traduce in una sempre maggiore cagionevolezza. Anche solo con gli attuali aumenti della produttività, e pertanto con un numero sempre maggiore di prestazioni, già da un bel po’ ci siamo finanziati da soli questi miglioramenti.

Un punto centrale di questi negoziati riguarda il potenziale di avanzamento dei nostri colleghi più giovani. A seguito del mancato carovita di questi ultimi anni i sistemi salariali non sono più stati ritoccati, per cui l’avanzamento dei colleghi con minore anzianità di servizio si è bloccato e, questo, ormai già da diversi anni.

Abbiamo urgentemente bisogno di tanti nuovi colleghi. Senza dei nuovi, validi macchinisti una ferrovia di qualità non può funzionare. E la gente in gamba costa. Punto e basta.

Il fatto che alle FFS siano ora i superiori a decidere chi dovrà avere un avanzamento salariale, è una situazione che avevamo già vissuto anni fa e che si era rivelata un vero e proprio disastro. È con vero piacere che apriremo i nostri archivi ai nuovi interlocutori seduti al tavolo negoziale.

A livello settoriale
Per quanto riguarda la Svizzera orientale, abbiamo approfondito la questione dell’interpretazione dei salari di partenza e della progressione salariale anche per SOB e Thurbo. Spesso e volentieri il tutto si riduce ad un tira e molla decisamente poco costruttivo, non solo con i datori di lavoro ma anche con gli altri interlocutori che prendono parte ai negoziati. Quello che mi manca in questo partenariato sociale intorno al Säntis è un po’ di vento fresco dell’est. Speriamo in tempi un po’ più frizzanti.

Anche in casa TILO ci sono delle continue discussioni in materia di salari e di formazione del personale, delle problematiche che si sono ulteriormente complicate con i trasporti estesi all’Italia. Da parte di RegionAlps le notizie sono poche, ciò che potrebbe essere un buon segnale.

Molti punti del CCL delle FFS rappresentano la base per le condizioni di impiego nel settore dei trasporti pubblici. Tutto sommato è giusto che sia così, anche se in questo modo le FFS possono beneficiare di un effetto scala. Per quanto riguarda i salari dei macchinisti, è invece risaputo che in cima alla lista c‘è la BLS.

Ed è ancora una volta la BLS che, di sua propria iniziativa e a prescindere dal CCL, ha deciso di prolungare il congedo maternità e paternità. Un tribunale arbitrale ha deciso che questa nuova regolamentazione deve essere inserita anche nel CCL. Il tribunale federale ha inoltre obbligato la BLS ad integrare nella rendita transitoria degli ex macchinisti FFS, che nel 2003 erano passati alla BLS, tutti gli anni di servizio di cui avevano diritto. Suppongo che il totale delle spese giudiziarie si situerà ben al di sopra dell’ammontare del risarcimento effettivo.

Se, quando si cambia datore di lavoro, gli impegni non vengono rispettati, si profilano nubi nere all’orizzonte in vista dell’assegnazione delle concessioni per il traffico a lunga distanza. Ringraziamo l'assicurazione di protezione giuridica professionale CAP per l’assistenza che ci offre da tanti anni. Con esemplare rapidità ed efficacia, si sono potuti trovare degli elementi utili per il proseguo dei lavori con la BLS a Thun.

Lingue
Una questione che non ha mancato di sollevare un grande polverone in Svizzera è l’introduzione dei nuovi requisiti linguistici in ambito ferroviario. Ancora una volta, il tutto è stato fatto senza badare a spese, ma ben presto la situazione è diventata a dir poco esplosiva. Questi sofisticati sistemi linguistici digitali al massimo vanno bene per imparare dei termini ferroviari che ancora non si possono trovare nei regolamenti, per cui l’esperimento per il momento è stato sospeso.

È pazzesco con quanta incompetenza e mancanza di coordinazione sia stato lanciato questo programma didattico.

E se, a coronamento del tutto, l’Agenzia ferroviaria dell’Unione europea (ERA) dovesse poi decidere di prendere il nostro sistema linguistico come modello per tutta l’Europa, di sicuro i nostri colleghi dell’ALE e della GDL ben presto non ci guarderanno più allo stesso modo.

Strutture aziendali
È già da diverso tempo che in seno alle diverse ferrovie e nel settore dei trasporti pubblici si stanno delineando certe tendenze.

Da un lato, si denota la mancanza di un vero e proprio know-how ferroviario. Con tutta questa mobilità interconnessa e tutti questi nuovi settori di attività, la ferrovia, il vero core business, si sta lentamente trasformando in un fattore scomodo e costoso. Ed è grazie all’automatizzazione che si spera di liberare questo settore dal personale e dai costi.

Manca inoltre sempre più la capacità di risolvere i problemi. A causa di tutti questi vincoli autoimposti, si vedono le soluzioni solo grazie a dei ribaltamenti dell’ultimo minuto. È pertanto più che logico che presto usciranno degli altri scheletri dall’armadio, diventando così un terreno fertile per la creazione di nuovi gruppi di progetto. E così, invece di prendere delle decisioni, si va avanti a produrre sempre nuovi processi continui di miglioramento (PCM). Da parte nostra, noi continuiamo a gestirci da soli e, questo, solo con degli sforzi incredibili.

Questo non può non riportarci alla mente il programma Sopre dove, dopo ogni correzione, poi spuntano fuori altri due problemi da qualche altra parte. La decisione di appoggiarsi al programma Sopre appare logica, dal momento che così non bisogna cercare dei responsabili e i posti di lavoro vengono salvaguardati o addirittura potenziati. In caso di problemi di qualsiasi tipo, in futuro il colpevole sarà Sopre. Bella mossa! Tra l’altro, per 100 milioni di franchi si può avere una linea tranviaria che va da Berna a Ostermundigen.

I toni si stanno facendo sempre più militareschi. Le frasi tipiche ormai sono: „Abbiamo fatto degli accertamenti legali“, „Il datore di lavoro può decidere in questo senso“, „La nostra interpretazione è questa“, „Viene concesso solo su richiesta“, ecc. Il tutto senza tener conto di quanto definito nel CCL.

Il partenariato sociale, e nel frattempo lo sanno tutti, è un rapporto che perdura nel tempo. Ci si incontra con una certa regolarità e spesso si tratta di impegnarsi a fondo per rimettere insieme i cocci. Sotto questo punto di vista, un avvocato divorzista ha la vita più facile. Con questi metodi drastici si possono conseguire, o propinare, dei successi a breve termine ma, attenzione, perché alla prossima occasione anche noi sapremo come muoverci.

È inoltre interessante notare come questo continuo carosello dei posti di lavoro sia sempre più frenetico nel nostro settore. Sì, siamo perfettamente consapevoli che questo carosello mantiene in forma la gente e assicura un impiego ottimale delle loro capacità. Così facendo, però, ogni volta si perde una buona parte del know-how, ossia le conoscenze specialistiche, o è addirittura impossibile acquisirlo. Per non parlare poi delle competenze, quelle ce le possiamo tranquillamente dimenticare. Non ho mai impiegato così tanto tempo ad aggiornare i miei contatti come l’anno scorso. Per certe funzioni, a volte si arriva addirittura a pensare che cambiare posto di lavoro sia quasi una sorta di ammissione di colpa.

Tutte queste tendenze nuocciono alle imprese, in maniera duratura e a lungo termine. Resta da vedere fino a quando i nostri datori di lavoro staranno a guardare.

Questi sviluppi sono fonte di grande preoccupazione per noi che lavoriamo in prima linea.

VSLF
Chi mi dà meno preoccupazioni è il VSLF. A livello interno, il 2017 non è stato un anno particolarmente movimentato per il nostro sindacato. Il numero dei nostri membri è in costante aumento e, una cosa che mi fa particolarmente piacere, soprattutto nella Svizzera romanda. Questo pomeriggio abbiamo tra di noi anche un giovane e brillante collega romando che si candida per entrare a far parte del nostro comitato. I nostri corsi di formazione continuano ad essere molto apprezzati. Desidero inoltre sottolineare che lo scorso anno i nuovi membri si sono integrati perfettamente all’interno del comitato.

Dal momento che vogliamo restare al passo con i tempi, abbiamo provveduto ad aggiornare il nostro sito web. Abbiamo fatto tutto nell’arco di un anno, con un dispendio di tempo e di denaro accettabile. E funziona anche! Ora il sito è perfettamente consultabile anche dal portatile, si presenta molto bene e soddisfa pienamente tutti i requisiti richiesti. La nostra homepage è stata attivata oggi e verrà presentata nel corso del pomeriggio. Un sincero ringraziamento a tutti coloro che hanno contribuito alla sua realizzazione.

Un momento a dir poco storico dello scorso anno è stato indubbiamente la fondazione dell‘Associazione per la formazione professionale superiore delle macchiniste e dei macchinisti (AFSM), che rappresenta il coronamento del progetto per il riconoscimento federale della professione di macchinista e dà il via all’attività operativa del nuovo comitato e della commissione d’esame nominata a suo tempo.

Questo è un passo molto importante per la nostra professione e per il nostro futuro. Ed è anche la risposta giusta in vista dei cambiamenti in atto in ambito ferroviario e nella nostra professione.

Desidero esprimere un ringraziamento personale a Markus Jordi, responsabile di HR FFS. Dopo la mia prima visita del 22 dicembre 2011 presso l’allora Ufficio Federale della Formazione professionale e della Tecnologia UFFT, gli avevo telefonato e lui mi aveva assicurato che ci saremmo battuti insieme per ottenere il riconoscimento della professione di macchinista. Ci ha dato man forte fino alla fine e ora, dopo sette anni, possiamo dire di avercela fatta, nonostante tutte le resistenze e le opposizioni da parte del settore dei trasporti pubblici e degli uffici federali. E le resistenze non sono di certo mancate!

Il fatto di condividere un obiettivo comune e di essere sempre stati convinti che avremmo potuto creare e costruire qualcosa di importante per il futuro del personale, ma anche delle imprese, è una sensazione molto bella che dà un’immensa soddisfazione.

A seguire, vi illustreremo tutti i dettagli relativi al riconoscimento della professione di macchinista.

Per concludere, non mi resta che ringraziarvi tutti per la vostra attenzione e per il vostro interesse.

Probabilmente questa sarà una primavera ricca di eventi per le ferrovie.

Auguro a tutte le mie colleghe e a tutti i miei colleghi una buona continuazione e un buon rientro a casa a tutti i nostri ospiti.

Tante grazie.

Hubert Giger
Presidente del VSLF

Anita Rutz / 22.03.2018

Il nostro programma di accompagnamento consente a tutti gli interessati di soggiornare nella piccola Basilea Glaibasel. Il distretto sulla riva destra del Reno è molto più che un nucleo storico. Imparerai cose interessanti sulla fondazione e lo sviluppo urbano nel 13° secolo fino all’industrializzazione, su chiese e monasteri nel Medioevo, ma anche sugli abitanti, la loro vita quotidiana e le loro tradizioni. Ci saranno due visite guidate, una in tedesco e una in francese.

Dopo le visite guidate, segue la trasferta nella zona superiore di Baselbiet in un luogo storico. L’Hotel Bad Bubendorf si preoccuperà del nostro benessere fisico. La prima testimonianza scritta del Bad Bubendorf risale alla metà del XVII secolo, quando il 20 aprile 1641, il governatore del sindaco della città di Basilea menzionò la fonte curativa davanti al balivo Jakob Zörnlein di Waldenburg.

Bad Bubendorf divenne famoso attraverso il ritrovo di 25 abitanti di Basilea, che tramite Stephan Gutzwiller scrissero una lettera il 18 ottobre 1830 con una richiesta agli stimati signori e superiori di Basilea per la perfetta eguaglianza tra paesani e cittadini.
Questo fu l’inizio della separazione cantonale di Basilea. Da allora, Bad Bubendorf è stato chiamato Baselbieter Rütli.

Come da sollecita richiesta, dopo il pasto segue una trasferta al miglio dello shopping di Basilea, in Freie Strasse. È la strada principale nel nucleo di Basilea e via delle boutique. Il tempo seguente fino all’orario dell’apèro alla Casa del popolo delle 17:00, è a vostra disposizione individuale.

Il Comitato Organizzatore dell’Assemblea Generale Vi augura una piacevole permanenza.

www.basel.com

A conclusione della nostra Assemblea Generale con l’aperitivo, la sezione VSLF Basel è lieta di invitare tutte le parti interessate al programma serale nella sala del sindacato Unionsaal della Volkshaus di Basilea.

Marcel Dogor alias Mrs. Roggenmoser sarà ansioso di conversare in modo leggero, senza complicazioni ma perspicace durante le portate della cena. Il personaggio della signora Roggenmoser è una donna delle pulizie per passione. È abituata ad apparire nei compleanni e negli eventi aziendali e sa tutto. Ricorda: chi pulisce, ha la sensazione di ciò che accade.

Abbiamo deliberatamente scelto di non intrattenere con il carnevale. Ma chi vuole presentare un buon Schnitzelbangg, può farlo a dimostrazione del miglior intrattenimento nostrano. A tutti buon divertimento! Non vediamo l’ora di darvi il benvenuto numerosi al nostro programma serale.

Comitato Organizzatore-Team Basel