65a AG 2022 Burgdorf BE / 25 marzo 2023

Care colleghe, cari colleghi, stimati ospiti, vi diamo il benvenuto nella Markthalle di Burgdorf. La sezione BLS del VSLF è lieta di accogliervi in occasione dell'Assemblea generale del VSLF.

Come suggerisce il nome, Burgdorf era un villaggio con una fortezza. Nel corso del tempo, il villaggio divenne una città, che fu costruita dalla famiglia Zähringer, e la fortezza venne trasformata in un castello. La sua posizione centrale tra Olten e Berna, l'Emmental e Soletta portò in città anche il commercio.

Dopo varie esposizioni e fiere all'inizio del XIX secolo, nel 1932 venne inaugurato il mercato coperto in cui ci troviamo oggi. Il mercato coperto apparteneva alla serie di edifici espositivi e congressuali degli anni '30, come il vecchio KKL di Lucerna e diversi edifici dell'Esposizione nazionale di Zurigo del 1939. Rappresenta l’edificio più significativo in stile Bauhaus della regione di Burgdorf.

Un ulteriore oggetto di prestigio è la stazione ferroviaria che venne costruita nel 1857 e permise a Burgdorf di essere collegata alla ferrovia con la linea Olten - Berna. Oltre al castello, al mercato coperto e alla stazione ferroviaria, a Burgdorf si produceva anche birra. Oggi la birra di Burgdorf e il suo birrificio sono particolarmente rinomati nella regione, e non solo.

Burgdorf è considerata anche la città delle scuole. Alla fine del XVII secolo, Pestalozzi fu attivo a Burgdorf per 5 anni. Nel castello fondò una scuola elementare e un istituto di formazione per insegnanti.

Ancora oggi, Burgdorf si impegna a favore di un sistema educativo capillare e di alta qualità e rafforza la piazza educativa con scuole e centri di formazione di importanza regionale.

La Solettä si svolge ancora l'ultimo lunedì di giugno. È l'evento annuale più frequentato ed è una festa per le scuole e per i bambini.

Un castello, un mercato coperto, una stazione ferroviaria e un birrificio: questi quattro edifici hanno convinto noi della sezione BLS a tenere l'Assemblea generale del VSLF proprio qui, nella bella Markthalle di Burgdorf, sotto il castello e nel bellissimo centro storico.

Dal punto di vista ferroviario, Burgdorf è stato fin dall'inizio un importante nodo ferroviario. La stazione si trovava sull'importante asse est-ovest San Gallo - Ginevra e sull'asse nord-sud da Basilea a Domodossola via Lötschberg Sempione.

Burgdorf è diventato un importante punto nodale della regione anche grazie alla ferrovia Emmental - Burgdorf Thun da Soletta a Thun.  

La EBT si è fusa con la SMB e la VHB diventando la Regionalverkehr Mittelland. Nel 2006, quest'ultima si è infine fusa con la BLS Lötschbergbahn diventando l'attuale BLS.

Oggi Burgdorf rappresenta un'importante stazione ferroviaria per la BLS. Oltre a una sede per il personale di locomotiva, la BLS gestisce anche un'officina nella vicina Oberburg per la manutenzione dei veicoli, struttura che sarà ampliata in modo significativo nei prossimi anni.

Una particolarità della stazione di Burgdorf è sicuramente il fatto di appartenere alle FFS e di essere contrassegnata come tale. A parte alcune eccezioni, i treni delle FFS non si fermano però più a Burgdorf. La maggior parte dei treni della BLS è di colore verde chiaro/argento mentre quelli della Südostbahn sono di colore nero rame. Le poche eccezioni sono rappresentate dai treni a due piani delle FFS, che circolano da Berna a Coira per conto della Südostbahn. Questo perché, per quanto riguarda la capacità dei posti a sedere, la pianificazione con i veicoli a un piano in collaborazione con la Südostbahn non funziona ancora al meglio su alcuni tratti della linea.

Cari ospiti, care colleghe e cari colleghi, auguriamo a tutti voi una bella e piacevole mattinata qui al mercato coperto di Burgdorf.

Christof Graf

Anita Rutz / 11.03.2023

Stimati ospiti, care e cari colleghi,

Anche da parte mia, un caloroso saluto e il benvenuto a tutti voi alla nostra Assemblea generale nella nostra tranquilla cittadina di Burgdorf. 

Avrei voluto parlarvi già due anni fa, ma poi il mondo si è chiuso per paura di un virus e la nostra Assemblea generale ha dovuto essere annullata. Nel frattempo, queste paure sono in gran parte scomparse e anch’io mi sono tranquillizzato. Anche il timore che oggi non sarei riuscito a tenere il mio discorso è minimo. Tuttavia, sono spesso tormentato da varie altre paure, quindi prima di andare nei dettagli, forse dovrei spiegare brevemente il concetto di paura.

La paura è un elemento naturale insito nel nostro istinto di sopravvivenza. È un retaggio di un'epoca in cui i nostri antenati vivevano in costante pericolo e dovevano proteggersi dagli animali selvatici e da altre minacce.

Al giorno d'oggi, abbiamo soprattutto paura di fallire, paura di ciò che pensano gli altri, paura dei cambiamenti, paura di perdere il controllo e molto altro. Queste paure possono impedirci di realizzare i nostri progetti, di prendere le nostre decisioni in modo razionale e di sfruttare appieno il nostro potenziale.

È importante capire che la paura è un elemento normale della vita. Tutti hanno delle paure, ed è giusto che sia così. Ma quando le nostre paure controllano la nostra vita e ci limitano, allora è il momento di fare qualcosa al riguardo. Io, per esempio, ho tanta paura di parlare davanti alla gente, una paura che potrebbe accompagnarmi anche ad una seduta di terapia.   

Oggigiorno, la maggior parte delle minacce non sono più di natura fisica, bensì psicologica. Se agiamo con buon senso, la nostra paura ci può però anche proteggere da eventuali incidenti in caso di situazioni di pericolo. Anche in ferrovia ci troviamo di fronte a diverse situazioni che scatenano paure e richiedono delle reazioni assennate.

Da un lato, la paura di incidenti e di essere penalizzati è sicuramente onnipresente nelle questioni relative alla sicurezza, così come il modo di affrontarle. La paura di perdere il controllo si scontra spesso con una regolamentazione eccessiva e innumerevoli processi. Questo spesso è dovuto alla mancanza di fiducia nelle competenze dei dipendenti e dei collaboratori. E, naturalmente, anche la paura di effetti finanziari negativi e perdite ci accompagna costantemente.

Come gestiamo allora queste paure?

Quando si tratta di questioni legate alla sicurezza, reagiamo sempre ottimizzando e inasprendo le normative, le direttive, i processi e il loro monitoraggio.

Il pericolo di incidenti è in agguato ovunque e può comportare danni monetari e personali, una cattiva reputazione e conseguenze legali o tecnico-assicurative. Per esempio, abbiamo paura anche della Suva, ciò che si traduce in un vasto assortimento di scarpe troppo pesanti, che però non possono evitare che ci si faccia male inciampando. Ho già accennato prima al fatto che le paure possono influenzare la nostra capacità di prendere delle decisioni razionali.

Credo che la mancanza di know-how accentui ulteriormente questo fattore. Si reagisce ai singoli fattori negativi con delle misure immediate e frettolose o con delle reazioni simboliche, invece di identificare i problemi centrali e le cause dei conflitti e di porvi rimedio in modo duraturo.

La mancanza di know-how naturalmente riguarda anche i tirocinanti. Notiamo che si ha una grande paura che possano combinare guai per via della loro mancanza di esperienza. Le FFS reagiscono solitamente con forti pressioni e possibili ritorsioni, come le minacce di licenziamento, se si fa anche il minimo passo fuori dal quadro stabilito.

Per paura del sistema di formazione lacunoso e della conseguente mancanza di qualità nel livello di conoscenze, gli esami finali vengono complicati ad un punto tale che i candidati vengono scartati uno dopo l'altro alla fine della formazione. Ma fortunatamente non dobbiamo più avere paura per quanto riguarda la situazione del personale.

Le paure del personale di locomotiva non finiscono nemmeno una volta che hanno ultimato la loro formazione. Gli esami periodici mettono regolarmente in discussione la possibilità di continuare a svolgere la propria professione. Con la loro struttura di contenuti poco chiara e di vasta portata, lo studio può comportare un impegno anche di diversi anni. Gratuitamente, nel proprio tempo libero e con dubbia utilità per la quotidianità lavorativa.

Una pressione ancora maggiore è legata alle ricorrenti visite presso il servizio medico ferroviario. Anche in questo caso, la paura di perdere il lavoro è parte integrante di ogni controllo. Si tratta di un esame su cui non si ha nessuna voce in capitolo, a meno che non si subordini il proprio stile di vita alle esigenze professionali, ma questo significherebbe anche dover rinunciare al lavoro a turni variabili. E purtroppo, ancora una volta, è un dato di fatto che i requisiti diventano sempre più selettivi. Se c'è anche il benché minimo dubbio, il medico non permette a nessuno di entrare in cabina di guida. Quindi, ancora una volta la paura che qualcuno possa sbagliare qualcosa, con tutte le conseguenze che ne derivano. Comunque sia, mai assumersi delle responsabilità ed evitare di perdere il controllo.

Le ferrovie gestiscono un apparato di sicurezza di proporzioni considerevoli che funziona proprio in base a questi principi. Con continue analisi dei rischi per ogni effetto teorico, si cerca di limitare quanto più possibile la responsabilità. Si reagisce però solo ai problemi che prima sono stati segnalati. Di conseguenza, i casi che non sono stati segnalati non si sono verificati. Si è persino consapevoli dell'allarmante basso tasso di segnalazione. Non si intravvede però una soluzione a questo problema. L'elaborazione di ogni segnalazione teorica sarebbe tuttavia lucrativa dal punto di vista della creazione di nuovi posti di lavoro.

Per quel che mi riguarda, io ho soprattutto paura degli sviluppi tecnici di dubbia utilità. Tanto per fare un esempio, parliamo anche solo del maltempo. Con i vecchi veicoli automaticamente guido il treno in modo più difensivo, con quelli moderni aspetto prima di vedere se il calcolatore di frenata riconosce le condizioni atmosferiche sfavorevoli e come reagisce e solo allora adeguo il mio stile di guida. Di norma, è anche più difensivo, ma mi adeguo ad ogni cambiamento del tempo. La cosa interessante è che dei veicoli identici reagiscono in modo molto diverso a seconda del software programmato.

Si tratta di uno sviluppo tecnico che ha creato un'interfaccia aggiuntiva e che richiede una maggiore attenzione da parte mia. Il comportamento variabile dei veicoli non dipende però solo dalle condizioni meteorologiche.

Per evitare di subire delle perdite monetarie legate al consumo di elettricità, i veicoli vengono costantemente adeguati, sia a livello di software che di hardware. Ma sempre solo su singoli veicoli di prova. Di norma, questi test non hanno particolarmente successo, bensì generano solo molti costi, ciò che ci porta ancora una volta a parlare di comportamenti irrazionali.

Per non dover usare di continuo la parola paura, mi permetto di criticare anche i piani di automazione. Per inciso, considero le intenzioni del tutto legittime. La gestione del previsto aumento del traffico sulla rete attuale pone le ferrovie davanti a grandi sfide.

Con l'automazione parziale ci si ripromette di ridurre i tempi di transito dei treni e aumentare i valori della puntualità. Allo stesso tempo, l’esercizio dovrebbe diventare più vantaggioso. In altre parole, una gallina dalle uova d’oro o, per l’appunto, soprattutto uno specchietto per le allodole. Per ridurre i tempi di percorrenza dei treni sono comunque necessarie delle complesse ristrutturazioni dei posti di manovra, indipendentemente dal grado di automazione. Tuttavia, anche un macchinista ben informato, debitamente qualificato e motivato può facilmente aumentare i valori della puntualità. Le condizioni del materiale rotabile e dell'infrastruttura, come pure i vari fattori esterni, sono i principali punti critici in tutti i possibili metodi operativi.

Un funzionamento automatico o semiautomatico di certo non è inoltre più conveniente. Finché non si chiariscono le questioni della responsabilità, rispettivamente finché i produttori non si assumono alcuna responsabilità per le condizioni operative, sui treni ci sarà sempre bisogno di un essere umano a mo’ di cuscinetto giuridico. E questo raramente è gratis. È inoltre illusorio credere che l'installazione di un computer sul treno sia un investimento sufficiente. L'industria non sarebbe interessata al successo se non vendesse dei costosi programmi di manutenzione con aggiornamenti software e sviluppi tecnici.   

Chiunque in ufficio abbia già fatto un update del software sul proprio computer sa benissimo che durante questo periodo non si può lavorare al computer. Nel caso dei treni, i tempi morti aumentano di conseguenza. E, questo, per tutta la durata che il computer o l'operatore del software ritiene opportuna. Quello che noi carichiamo sui nostri veicoli è tutta un'altra questione. Sicuramente ci terrà alquanto occupati in futuro, ma ho seri dubbi che questo possa rendere l’esercizio più veloce.

Questo ci porta alla robustezza operativa, che probabilmente è all’origine di una delle maggiori paure delle ferrovie.

Come è noto, la ferrovia in quanto tale è un sistema molto robusto, ma anche inerte. Ci vogliono molte circostanze avverse per scatenare un grave incidente. Tuttavia, l'approccio per raggiungere la massima sicurezza possibile sarebbe quello di ridurre al minimo ciascuno di questi effetti. Come, per esempio, nel caso delle scarpe pesanti di cui parlavo prima. 

Quello che invece succede oggi, non solo presso le ferrovie ma anche presso i committenti e gli organi di controllo, è la ricerca costante di possibili potenziali di risparmio. E questo, oltre agli auspicati effetti teorici, fa sì che attualmente il sistema ferroviario stia diventando sempre più costoso. Questo automaticamente va a scapito dei punti rilevanti per la sicurezza e porta all'esaurimento di tutti i margini. Alla faccia dell'ETCS!

Il sistema ferroviario è stato originariamente creato nell’ambito dell'industrializzazione per valorizzare il nostro Paese. La manutenzione è costosa e gli sforzi della concorrenza neoliberista difficilmente funzionano. Si pensi all'Inghilterra o alla Germania, dove le rovinose lotte di mercato non portano alcun valore aggiunto al cliente. I prezzi dei biglietti aumentano, la qualità è bassa e le condizioni di lavoro a volte sono disastrose. E, per spostarsi, il cliente non ha nemmeno la possibilità di scegliere il proprio prodotto ottimale. Le concessioni spesso vanno a favore di un unico fornitore. A meno che, ovviamente, il cliente non possieda un'auto.  

Il sistema ferroviario ha tutto il potenziale per offrire un trasporto di massa all'interno degli agglomerati o dei centri urbani limitrofi. È solo lì che effettivamente si può guadagnare. Tutto ciò che esula da questo contesto è un bene di lusso per il quale noi in Svizzera dobbiamo pagare molto. E nonostante gli sforzi politici per gestire la rete a tariffe possibilmente basse, nella loro pseudo-concorrenza le ferrovie non riescono a raggiungere questo obiettivo.

Abbiamo bisogno di una pianificazione integrale dei servizi e del personale in tutte le ferrovie. I veicoli moderni si assomigliano sempre di più. Le sinergie potrebbero quindi essere sfruttate anche per la manutenzione e l'impiego del materiale rotabile.

Quello che purtroppo manca completamente è la continuità. Nascono di continuo centinaia di progetti occupazionali, soprattutto grazie alla spinta all'innovazione. Esiste realmente un altro settore in cui è il cliente finale a promuovere l'innovazione? Sarebbe compito dell'industria procacciarsi gli ordini con dei prodotti validi e avanzati.

Ma nei mercati regolamentati e sovvenzionati evidentemente si applicano delle regole diverse.

Ci sono molti approcci e la ferrovia è un sistema estremamente complesso, ne sono ben consapevole. Ma sono anche assolutamente convinto che attualmente ci stiamo muovendo in una direzione alquanto discutibile.  

Non dobbiamo inoltre avere paura di mettere in discussione in maniera critica la plausibilità della via intrapresa e, se necessario, di ripensare le strategie. Può valerne la pena.

E se tutto questo vi ha un po’ frastornati, dopo ci sarà un aperitivo con del buon vino che sicuramente vi aiuterà a rilassarvi come si deve. Ma non troppo, altrimenti poi vi assale di nuovo la paura del servizio medico ferroviario, almeno per alcuni di noi.

Tante grazie per l'attenzione.

Raoul Fassbind, comitato del VSLF

Anita Rutz / 29.03.2023

Assemblea generale VSLF 2022 del 25 marzo 2023 / Burgdorf

Gentili signore e signori,
Care e cari colleghi,

Due eventi importanti, indipendentemente dal risultato, hanno messo in discussione l'immagine del VSLF.

Da un lato, il nuovo CCL di FFS Cargo International con una regolamentazione dell'orario di lavoro che va a penalizzare unicamente il personale di locomotiva e, dall'altro, l'adozione da parte di FFS Cargo del sistema salariale FFS, con l’integrazione di nuovi profili professionali, che in futuro comporterà una perdita salariale del 9,5%.

Entrambe le trattative hanno in comune il fatto che ad essere penalizzato sarà solo il personale di locomotiva di cat. B.
Questo incide sulla simmetria dei sacrifici all'interno dell'azienda. Onestamente non riusciamo a capire perché un datore di lavoro responsabile debba avanzare simili pretese.

Tanto più che sono proprio i collaboratori che lavorano a turni che non possono approfittare delle odierne conquiste sociali, come l'home office, e che in realtà avrebbero dovuto beneficiare di condizioni di lavoro migliori e al passo con i tempi. Il fatto che i nostri pendolari siano assenti il lunedì e il venerdì è la prova evidente che lavorare da casa è semplicemente un modo piacevole per prolungare il fine settimana.

A questo punto non possiamo non mettere in discussione i sistemi e i criteri di classificazione dei sistemi salariali in generale. Non si viene pagati per quello che si fa, bensì per quello che uno stabilisce autonomamente in base al proprio indice dei salari. Se confrontato con la responsabilità e l'impatto di eventuali decisioni sbagliate, il personale di locomotiva di certo non è pagato troppo.

Le nuove regolamentazioni di FFS Cargo International e FFS Cargo sono state sottoscritte da tutte le parti in causa, ma senza il VSLF, e a noi è stato addirittura revocato il CCL. L'unica opzione che ci restava era pertanto quella di stare al gioco per poter continuare a rappresentare i nostri membri al tavolo delle trattative.
È confermato che non è possibile introdurre dei peggioramenti delle condizioni di lavoro se i sindacati non sono disposti a sottoscriverli.

Significato per il VSLF

Cosa significa questo per il VSLF? C'è ancora bisogno di noi se apparentemente non possiamo influenzare nulla?

Sì, certo. Dobbiamo andare avanti. Non tanto per il sindacato fine a se stesso, ma per le nostre condizioni di lavoro e quindi per le ferrovie. Dobbiamo posizionarci ancora meglio, comunicare in modo ancora più aperto e perseguire la nostra linea in modo ancora più coerente.

Il risultato parla da sé. In queste trattative sono i lavoratori ad aver perso e, allo stesso tempo, anche le imprese. I segnali non fanno ben sperare per delle condizioni di lavoro anacronistiche.

E non dimentichiamo che noi del VSLF possiamo sempre imboccare la strada dell'opposizione. Siamo indipendenti, anche dal punto di vista finanziario.

Inasprimenti

La pressione si fa sentire anche in altri settori.

Attualmente si sta cercando di dimezzare i tempi di preparazione del servizio.
Sta inoltre aumentando la pressione latente a utilizzare quotidianamente l'auto privata per il proprio datore di lavoro.

Ai nuovi macchinisti viene comunicato dove sarà il posto di lavoro solo verso la fine della loro formazione perché, nonostante l'orario annuale nel trasporto passeggeri, non si sa dove ci sarà bisogno di personale.

E, come ciliegina sulla torta, le richieste di turni di lavoro del primo mattino e di turni serali non potranno più essere accolte senza la disponibilità del dipendente. Le richieste di rotazione dei turni sono di vitale importanza per il nostro ambiente e per la nostra salute e ove possibile vengono concesse da ben 175 anni.

Questi sono solo quattro esempi che avranno degli effetti negativi al più tardi nel medio termine, oltre a delle ripercussioni negative sui costi.

La flessibilità richiesta in termini di tempo e luogo ha un impatto enorme su tutta la vita privata dei dipendenti e delle loro famiglie.
Crediamo seriamente che con queste e altre misure nel 2023 potremo guadagnare ancora punti sul mercato del lavoro? Chi mai può escogitare simili soluzioni di ripiego per risolvere i problemi che proprio loro hanno generato?

Dov'è il calcolo della redditività economica in tutti i suoi aspetti? Dove sono le prospettive a lungo termine? Dov'è il pensiero connesso applicato al know-how ferroviario? E come si possono conciliare queste condizioni di lavoro con le brochure patinate interne dei reparti HR? Ci si rende realmente conto che il mercato del lavoro ha subìto degli enormi cambiamenti?

Se si cerca la salvezza in soluzioni digitali come la pianificazione integrata della produzione (IPP), allora si potrebbe avere un brusco risveglio. Come del resto per quasi tutte le attuali soluzioni digitali. Da non dimenticare che la digitalizzazione non è sempre la soluzione migliore, spesso è addirittura parte del problema.
I risparmi sperati sono teorici e a breve termine, e saranno più che compensati già a medio termine. Già oggi le imprese operano in una modalità in cui principalmente reagiscono invece di agire con lungimiranza. Il nostro stesso treno ci sta sorpassando.

Responsabilità

Il personale è il capitale più importante di un'azienda moderna; questo vale in particolare per i dipendenti rilevanti per il sistema. Il know-how ferroviario, e pertanto il successo dell'azienda, non può essere sostituito da espedienti digitali, tanto più che i fornitori di queste "soluzioni digitali" sono soprattutto interessati a vendere il loro prodotto.  

Non per niente al punto 1 della sua strategia aziendale la BLS scrive: "I nostri collaboratori sono la chiave del successo". Noi aggiungiamo: "Abbiamo bisogno di persone con specifiche competenze, non di soluzioni digitali".

Alla televisione tedesca si dice che le ferrovie svizzere risolvono i piccoli problemi prima che diventino troppo grandi.

Ebbene, anche in Svizzera i piccoli problemi sempre più spesso non vengono più riconosciuti e capiti. Di conseguenza, non si riesce più a capire se da essi possono derivare dei problemi più importanti. Ci si concentra sempre più sulla gestione dei problemi invece di risolverli. Non possiamo permetterci questa mediocrità.

Problemi nella ricerca di nuove leve, problemi con le norme di sicurezza, problemi di capacità, di indebitamento, di manutenzione, con i sistemi informatici, con il traffico transfrontaliero, con i sistemi di informazione alla clientela, con gli accoppiatori automatici, di ammodernamento delle stazioni, di chiusura delle linee che durano mesi, di oscillazione dei treni, ecc., ecc. E di recente riscontriamo anche dei nuovi problemi, come le stazioni sotterranee maleodoranti.

Tutti questi problemi non solo hanno il potenziale per diventare ancora più importanti e alimentarsi a vicenda, ma in alcuni casi sono già troppo grandi.

Chi è responsabile di tutto ciò?

Non è certo un caso che l'obiettivo annuale delle FFS per il 2023 sia "Mi assumo la responsabilità".

Quello che funziona alla grande nel settore ferroviario, grazie all’UTP, all’UFT e all'industria è il fatto di delegare la responsabilità a qualcun altro. Ho tre fratelli e conosco molto bene questo sistema.
E se non si riesce più a trasferire la responsabilità, la colpa è sicuramente dell'Europa. E tutto ciò che arriva da Bruxelles viene comunque visto dai nostri uffici federali come qualcosa di intoccabile.

Grazie alle numerose direttive, alle gerarchie trasversali e ai compiti condivisi, la responsabilità viene ripartita all’infinito. Non per niente la linea, le risorse umane HR, i reparti qualità come QSA e infine anche lo sviluppo aziendale sono coinvolti in tutte le decisioni. Temo tuttavia che tutti questi reparti esistano solo per poter ripartire le responsabilità. E se dovesse esserci ancora un po' di responsabilità residua, delle costose società di consulenza esterne aiutano a disperderla una volta per tutte.

Il fatto che non venga assunta alcuna responsabilità si basa anche sulla logica che tutti coloro che occupano posizioni di responsabilità non sono i proprietari dell'azienda. L'azienda non appartiene a loro. Quindi non li riguarda cosa succede all'azienda stessa e come potrà diventare tra 10 anni.

Nel caso del 2013 di Wimmis, nell'Oberland bernese, dove un treno è partito con le porte aperte e una donna è stata trascinata via, il macchinista della BLS è stato condannato dal tribunale del Canton Berna per lesioni personali semplici colpose. 
Sebbene il veicolo non soddisfacesse i requisiti dell'ordinanza sulla legge ferroviaria, né il DATEC, l'UFT o la BLS sono stati ritenuti colpevoli. E tanto meno i dipendenti che hanno disposto l'elusione dell'ordinanza sulla legge ferroviaria.

Noi macchinisti sappiamo molto bene cosa significa assumersi delle responsabilità. Siamo infatti in grado di imparare e di adattarci a questa qualità. In ogni caso, non siamo pagati per la responsabilità che ci dobbiamo assumere.
Questo sottrarsi alle proprie responsabilità è un processo che dura da anni e decenni. Ma ormai è praticamente irreversibile.

In quest'ottica, l'obiettivo annuale delle FFS per il 2023 "Mi assumo la responsabilità" è più una descrizione del problema che un vero obiettivo. Con le strutture odierne una soluzione è ancora lontana.

Previsione

Permettetemi di azzardare una previsione.

La pressione sul personale aumenterà ancora. I flussi finanziari del settore pubblico si potrebbero prosciugare nel tempo. Tanto più che l'attrattività e la qualità dei nostri trasporti pubblici, nel complesso, non miglioreranno. Ma diventeranno più costosi.

Finora non siamo ancora riusciti a portare i salari del personale di locomotiva delle imprese di trasporto a basso costo al livello precedente al 2000. Solo presso la casa madre FFS e FFS Cargo siamo riusciti a negoziare un avanzamento salariale in linea con il mercato. A rimanere indietro sono i perdenti degli ultimi 20 anni. La BLS è sempre stata una delle poche imprese ad avere un avanzamento accettabile e un livello finale altrettanto accettabile.

Abbiamo ancora dei sistemi salariali con una differenza dal minimo al massimo salariale del 60% e un avanzamento di oltre 15 anni. Per lo stesso lavoro, beninteso. Le perdite capitalizzate nel corso degli anni sono enormi. Non solo questo è poco attraente, ma anche un'evidente discriminazione legata all'età. La discriminazione salariale non migliora l'immagine delle imprese.

Beninteso, le ferrovie sono dei buoni datori di lavoro, ma non necessariamente per tutte le funzioni.

Non dimentichiamo che il macchinista non è più legato alla cabina di guida e pertanto non è più una professione monopolistica. Fuori dalla cabina di guida, tutto il mondo gli è aperto. La pressione del mercato sulle imprese ferroviarie è destinata ad aumentare proporzionalmente al peggioramento delle condizioni di lavoro.

E cosa offriamo oggi al personale di locomotiva? Un lavoro monotono e ripetitivo, con la prospettiva di treni semiautomatici basati sull'ATO-GoA 2. Ingaggi sempre più brevi e turni di lavoro sempre più penalizzanti. Un’attività in cui una pausa pranzo seduti a tavola è un’eccezione. Come se non bastasse, la perenne sensazione di essere troppo cari, troppo poco flessibili e troppo pignoli. E non da ultimo, il rischio latente di perdere la licenza, e quindi il lavoro, per motivi di salute.

Dati questi presupposti siamo davvero attrezzati per il futuro? Delle misure di flessibilizzazione sempre più astruse e degli espedienti digitali non sono delle reali soluzioni. Vedi Sopre. Resta da vedere se la pianificazione integrata della produzione (IPP) avrà imparato dai propri errori. Ma anche in questo caso gli utenti, ossia lo specifico know-how ferroviario, al massimo sono coinvolti solo marginalmente, e questo non è un buon segno.
E dato che un buon 1/3 del personale di locomotiva andrà in pensione nei prossimi anni, è adesso che dovremmo reagire.

Cooperazione

I risparmi intelligenti e l'aumento dell'attrattività risiedono nella cooperazione e nella collaborazione tra il personale viaggiante.

Sargans, Buchs e Coira, per esempio, con le ferrovie SOB - FFS - FFS Cargo sarebbero un’opzione valida per coprire i servizi in modo congiunto e produttivo.

Più flessibilità grazie a maggiori risorse di personale, meno corse in taxi, maggiore stabilità e padronanza dei processi. Riduzione dei rischi in caso di cancellazioni dei treni, perturbazioni e cantieri. E non da ultimo, un aumento significativo dell'attrattività della professione e della sicurezza del posto di lavoro. Il potenziale è enorme.

In alcuni casi, questa cooperazione sta già funzionando senza problemi, come con TILO in Ticino, con le FFS a Erstfeld, con la BLS, con RegionAlps, con Thurbo nel traffico a lunga percorrenza, ecc.
Ma, evidentemente, non può funzionare con gli stessi operatori in altre sedi.

Perché la cooperazione non funziona in linea di principio?

Manca la volontà. Non si vuole. Mancano persone responsabili che si assumano le proprie responsabilità, manca la resilienza e, a quanto pare, manca anche la pressione finanziaria.

Siamo sinceri, una più stretta cooperazione porterebbe sia dei significativi incrementi dell’efficienza che dei risparmi. In altre parole, potrebbe costare il posto di lavoro a coloro che gestiscono i problemi. E nessuno rinuncia volontariamente al proprio posto.  

Stando alle indicazioni dell'UFT, nel trasporto regionale in futuro si dovrà risparmiare il 2% dei costi. Staremo a vedere cosa succederà.

In definitiva, non si tratta di risparmiare, ma di una lotta di ripartizione.

In questa lotta di ripartizione, noi stiamo chiaramente dalla parte di quelle imprese che vogliono davvero diventare più snelle, più efficienti e più sostenibili. Anche in questo caso ci assumiamo la responsabilità di garantire alle ferrovie un futuro stabile.

Su di noi si può contare.

Hubert Giger
Presidente del VSLF

Anita Rutz / 28.03.2023