65. GV 2022 Burgdorf BE / 25. März 2023

Liebe Kolleginnen, Liebe Kollegen, Liebe Gäste, herzlich willkommen hier in der Markthalle in Burgdorf. Die Sektion BLS des VSLF freut sich, sie alle zur Generalversammlung der VLSF begrüssen zu dürfen.

Burgdorf war, wie der Name sagt ein Dorf mit einer Burg. Im Laufe der Zeit wurde aus dem Dorf eine Stadt, welche durch die Zähringer erbaut wurde und aus der Burg ein Schloss. Die Zentrale Lage Zwischen Olten und Bern sowie Emmental und Solothurn brachte auch den Handel in die Stadt.

Nach diversen Ausstellungen wie auch Gewerbeschauen Anfang des 19. Jahrhunderts wurde 1932 die Markthalle eingeweiht, in der wir uns soeben befinden. Die Markthalle gehörte in die Reihe der Austellungs- und Kongressgebäude der 1930er Jahre, wie das alte KKL in Luzern sowie diverse Bauten der Landesaustellung 1939 in Zürich. Sie ist der markanteste Vertreter des Neuen Bauens in der Region Burgdorf.

Als weitere Sensation wurde im Jahre 1857 der Bahnhof errichtet und Burgdorf erhielt mit der Strecke Olten - Bern den Anschluss an die Eisenbahn. Nebst dem Schloss, einer Markthalle und einem Bahnhof wurde Burdorf auch noch Bier gebraut. Heute ist das Burgdorfer Bier mit seiner Brauerei in der Region und darüber hinaus sehr bekannt.

Ebenfalls gilt Burgdorf als Stadt der Schulen. Am Ende des 17. Jahrhunderts war Pestalozzi während 5 Jahren in Burgdorf tätig. Er errichtete eine Volksschule und ein Lehrerseminar im Schloss.

Bis heute setzt sich Burgdorf für ein flächendeckendes und hochwertiges Bildungssystem ein und stärkt den Bildungsstandort mit Schulen und Ausbildungsstätten von regionaler Bedeutung.

Noch heute findet am letzten Montag im Juni die Solettä statt. Es ist der bestbesuchte Jährliche Anlass und ist ein Schul- und Kinderfest.

Ein Schloss, eine Markthalle, ein Bahnhof und eine Brauerei, diese vier Gebäude haben uns von der Sektion BLS überzeugt, die Verbands Generalversammlung des VSLF, hier in der schönen Markthalle in Burgdorf unterhalb des Schlosses und der schönen Altstadt durchzuführen.

Eisenbahntechnisch war Burgdorf von Anfang an ein wichtiger Bahnknoten. Der Bahnhof lag an der wichtigen Ost – West Achse St. Gallen – Genf wie auch auf der Nord Süd Achse von Basel über Lötschberg Simplon nach Domodossola.

Auch mit der Regionalbahn der Emmental – Burgdorf Thun Bahn von Solothurn nach Thun wurde Burgdorf zu einem wichtigen Knotenpunkt der Region.

Die EBT fusionierte mit der SMB und VHB zum Regionalverkehr Mittelland. Und diese fusionierte schliesslich im Jahre 2006 Mit der BLS Lötschbergbahn zur heutign BLS.

Heute ist Burgdorf für die BLS ein wichtiger Bahnhof. Nebst einem Lokpersonalstandort betreibt die BLS auch im benachbarten Oberburg eine Werkstätte für den Unterhalt der Fahrzeuge. Dieser wird in den nächsten Jahren grosszügig ausgebaut.

Speziell am Bahnhof Burgdorf ist sicher der Umstand, dass der Bahnhof der SBB gehört und auch so angeschrieben ist. Jedoch hält mit wenigen Ausnahmen kein SBB Zug mehr in Burgdorf. Die Mehrheit der Züge ist in Lindengrün Silber der BLS oder in Kupfer Schwarz der Südostbahn.

Die wenigen Ausnahmen sind die SBB-Doppelstockzüge, welche im Auftrag der Südostbahn von Bern nach Chur fahren. Dies weil die Planung mit den einstöckigen Fahrzeugen im Koorperationsverkehr mit der Südostbahn, was die Sitzplatzkapazitäten betrifft, auf gewissen Abschnitten der Strecke doch nicht ganz aufgegangen ist.

Wir wünschen ihnen liebe Gäste und euch liebe Kolleginen und Kollegen weiterhin einen schönen und unterhaltsamen Vormittag hier in der Markthalle in Burgdorf.

Christof Graf

25. März 2023

Sehr geehrte Gäste, liebe Kolleginnen und Kollegen

Auch ich möchte Sie alle herzlich an unserer Generalversammlung hier im beschaulichen Burgdorf begrüssen und willkommen heissen.  

Ich hätte bereits vor zwei Jahren zu Ihnen sprechen wollen, damals hat die Welt jedoch aus Angst vor einem Virus zu gemacht und unsere Generalversammlung wurde gecancelt. Mittlerweile sind diese Ängste grösstenteils verschwunden und auch bei mir hat sich diese Angst gelegt. Auch die Angst, dass ich meine Rede heute nicht halten könnte ist minim. Mich plagen jedoch häufig diverse andere Ängste, bevor ich tiefer in die Details eintauche, vielleicht noch kurz etwas zur Begrifflichkeit der Angst.

Angst ist ein natürlicher Teil unseres Überlebensinstinkts. Es ist ein Überbleibsel aus der Zeit, als unsere Vorfahren in ständiger Gefahr lebten und sich vor wilden Tieren und anderen Bedrohungen schützen mussten.

Heutzutage haben wir vor allem Angst vor Versagen, Angst vor der Meinung anderer Menschen, Angst vor Veränderungen, Angst vor Kontrollverlusten und vielem anderem. Diese Ängste können uns daran hindern, unsere Pläne zu verwirklichen, unsere Entscheidungen rational zu treffen und unser volles Potenzial auszuschöpfen.

Es ist wichtig zu verstehen, dass Angst ein normaler Teil des Lebens ist. Jeder hat Ängste, und das ist in Ordnung. Aber wenn unsere Ängste unser Leben kontrollieren und uns einschränken, dann ist es an der Zeit, etwas dagegen zu unternehmen. Ich beispielsweise habe grosse Angst vor Menschen zu sprechen, sie dürfen mich gerade bei einer Therapiesitzung begleiten.

Heutzutage sind die meisten Bedrohungen nicht mehr physischer Natur, sondern psychologischer. Unsere Angst kann uns jedoch immer noch vor Schaden bewahren, wenn wir in gefährlichen Situationen klug handeln. Auch bei der Eisenbahn sehen wir uns mit diversen Situationen konfrontiert die Ängste auslösen und dann kluge Reaktionen erfordern.

Einerseits ist sicher die Angst vor Unfällen und Einbussen bei sicherheitsrelevanten Themen, sowie die Art und Weise damit umzugehen, omnipräsent. Der Angst vor Kontrollverlust wird oft mit einer Überreglementierung und unzähligen Prozessen begegnet. Das liegt vielfach am fehlenden Vertrauen in die Kompetenzen der Mitarbeitenden und Angestellten. Und natürlich sind es auch die Ängste vor negativen finanziellen Auswirkungen und Einbussen, die uns ständig begleiten.

Wie gehen wir also mit diesen Ängsten um?

Bei sicherheitsrelevanten Themen reagieren wir permanent mit der Optimierung und Verschärfung von Regelungen, Vorgaben, Prozessen und deren Überwachung.

Es lauern überall die Gefahren von Unfällen, welche monetäre und personelle Schäden, eine schlechte Reputation und rechtliche oder versicherungstechnische Konsequenzen nach sich ziehen können. Wir haben also beispielsweise auch Angst vor der SUVA, dies schlägt sich in einem ganz wunderbaren Sortiment an zu schweren Schuhen nieder, die aber auch keine Stolperunfälle verhindern können. Ich erwähnte bereits, dass Ängste unsere Fähigkeit zu rationalen Entscheidungen beeinträchtigen können.

Ich glaube, dass fehlendes Knowhow diesen Faktor weiter verstärkt. Es wird entweder mit hektischen Sofortmassnahmen oder symbolischen Reaktionen auf einzelne negative Faktoren reagiert, anstatt die Kernproblematiken und Ursachen für Konflikte zu eruieren und nachhaltig zu beheben.

Fehlendes Knowhow betrifft natürlich auch die Auszubildenden. Wir stellen fest, dass man gewaltige Angst davor hat, dass sie aufgrund ihrer fehlenden Erfahrung Mist bauen könnten. Bei der SBB reagiert man darauf mit grossem Druck und möglichen Repressalien wie Kündigungsandrohungen, falls auch nur der kleinste Schritt ausserhalb des gesteckten Rahmens getätigt wird.

Aus Angst vor dem makelbehafteten Ausbildungssystem und den daraus resultierenden Unqualitäten im Wissensstand, gestaltet man die Abschlussprüfungen derart schwer, dass die Anwärter reihenweise am Ende der Ausbildung ausgesiebt werden. Aber vor der Personalsituation haben wir glücklicherweise keine Angst mehr.

Die Ängste des Lokpersonals sind auch nach Ausbildungsende breit gefächert. Die periodischen Prüfungen stellen wiederkehrend den weiteren Verbleib im Beruf in Frage. Mit ihrer unklaren und weitreichenden Inhaltsstruktur lösen sie zudem Aufwände aus, die bei Einzelnen mehrjährige Lernepisoden umfassen können. Unentgeltlich, in der Freizeit und mit zweifelhaftem Nutzen für den Berufsalltag.

Noch grösseren Druck lösen die wiederkehrenden Besuche beim Bahnarzt aus. Auch hier begleitet die Angst vor Berufsverlust jede Kontrolle. Nur kann man diese Prüfung nicht wirklich selbst beeinflussen. Ausser man unterstellt seinen Lebenswandel den beruflichen Anforderungen, aber das würde auch den Verzicht auf die variable Schichtarbeit bedeuten. Und leider gilt erneut die Devise, dass die Auflagen immer strenger werden. Der Bahnarzt lässt keinesfalls jemanden in den Führerstand, bei dem auch nur der geringste Zweifel vorhanden ist. Erneut also die Angst davor, dass jemand Mist bauen könnte und den Konsequenzen daraus. Keinesfalls Verantwortung tragen und Kontrollverluste vermeiden.

Die Bahnen betreiben einen dementsprechend grossen Sicherheitsapparat, der nach ebendiesen Grundsätzen arbeitet. Mit laufenden Risikoanalysen für jeden theoretischen Effekt wird versucht, die Verantwortung niedrig zu halten. Es wird jedoch nur auf Probleme reagiert, welche auch gemeldet wurden. Fälle, die nicht gemeldet sind, sind dementsprechend auch nicht geschehen. Das Bewusstsein über die bedenklich tiefe Meldequote ist dabei sogar vorhanden. Eine Lösung dieser Problematik aber nicht in Sicht. Die Bearbeitung jeder theoretischen Meldung wäre allerdings aus arbeitsbeschaffender Perspektive lukrativ.

Ich persönlich habe in erster Linie Angst vor zweifelhaften technischen Entwicklungen. Als Beispiel sei hier nur schon schlechtes Wetter genannt. Bei alten Fahrzeugen fahre ich den Zug dementsprechend defensiver, bei modernen Fahrzeugen warte ich erst ab, ob der Bremsrechner die schlechte Witterung erkennt und wie er darauf reagiert und passe erst dann meinen Fahrstil an. In der Regel auch defensiver, aber dafür neu bei jeder Witterung. Spannend dabei ist, dass identische Fahrzeuge je nach programmierter Software deutlich unterschiedlich reagieren.

Es ist ein technischer Entwicklungsschritt, der eine zusätzliche Schnittstelle geschaffen hat und meine Aufmerksamkeit zusätzlich erfordert. Das variable Verhalten der Fahrzeuge ist aber nicht nur von der Witterung abhängig.

Um auf die Angst vor monetären Einbussen beim Stromverbrauch zu reagieren, werden die Fahrzeuge laufend angepasst. Soft- und hardwareseitig. Aber stets nur auf einzelnen Versuchsfahrzeugen. In der Regel verlaufen diese Versuche wenig erfolgreich, generieren aber viele Aufwände. Was uns wiederum erneut zum irrationalen Verhalten führt.

Mit gesundem Respekt, um nicht laufend das Wort Angst zu verwenden, trete ich deshalb auch Automatisierungsplänen entgegen. Ich betrachte die Absichten übrigens durchaus als legitim. Die erwarteten Verkehrszunahmen auf dem bestehendem Netz zu bewältigen, stellt die Bahnen vor grosse Herausforderungen.

Mit Teilautomatisierungen erhofft man sich, Zugfolgezeiten zu reduzieren und dabei Pünktlichkeitswerte zu erhöhen. Ganz nebenbei soll der Betrieb dadurch günstiger werden. Also eine eierlegende Wollmilchsau, oder eben vor allem eine Mogelpackung. Um die Zugfolgezeiten zu kürzen sind ohnehin aufwändige Stellwerkumbauten notwendig, unabhängig vom Automatisierungsgrad. Die Pünktlichkeitswerte kann aber auch ein gut informierter, umfänglich ausgebildeter und motivierter Lokführer locker erhöhen. Es sind vor allem der Zustand des Rollmaterials und der Infrastruktur, sowie die diversen externen Einflüsse die grossen Knacknüsse bei allen möglichen Betriebsmethoden.

Günstiger ist ein automatischer oder semiautomatischer Betrieb zudem erst recht nicht. Solange die Haftungsfragen nicht geklärt sind, beziehungsweise solange die Hersteller keine Haftung für betriebliche Zustände übernehmen, benötigt es stets eine menschliche Person als juristische Pufferzone auf den Zügen. Und die ist selten gratis. Zudem ist es naiv zu glauben, dass mit der Installierung eines Rechners auf dem Zug genügend an Investition getätigt ist. Die Industrie wäre nicht an Erfolg interessiert, würden sie nicht teure Unterhaltsprogramme mit Softwareupdates und technischen Weiterentwicklungen verkaufen.

Wer bereits im Büro an seinem Compi mal ein Softwareupdate gemacht hat, dem ist bewusst, dass während dieser Zeit nicht am Compi gearbeitet wird. Bei Zügen erhöhen sich dementsprechend die Stillstandszeiten. Und zwar dann, wenn es der Compi oder der Softwarebetreiber gerade für richtig hält. Was wir uns alles auf unsere Fahrzeuge laden, ist eine andere Frage. Sie wird uns aber sicher zukünftig noch beschäftigen, aber ob der Betrieb dadurch schneller wird, zweifle ich stark an.

Das bringt uns zur betrieblichen Robustheit, welche die wohl grössten Angstzustände bei der Eisenbahn auslösen kann.

Bekanntlich ist die Eisenbahn als solches ein sehr robustes, weil auch träges, System. Es benötigt viele unglückliche Umstände um einen schwerwiegenden Zwischenfall auszulösen. Aber dennoch wäre es der Ansatz zur grösstmöglichen Sicherheit, jeden dieser Effekte möglichst klein zu halten. Wie beispielsweise mit den erwähnten schweren Schuhen.

Was aktuell jedoch geschieht, und zwar nicht nur bei den Bahnen, sondern auch bei den Auftrags- und Kontrollorganen, ist die Suche nach möglichen Sparpotentialen. Und diese bewirken, nebst den theoretischen erwarteten Spareffekten, dass das System Eisenbahn aktuell vor allem immer teurer wird. Einhergehend mit stetigen Einbussen bei sicherheitsrelevanten Punkten und dem Ausreizen jeglicher Margen. ETCS lässt grüssen.

Das System Eisenbahn wurde einst im Rahmen der Industrialisierung zur Erschliessung des Landes geschaffen. Der Unterhalt ist teuer und neoliberalistische Wettbewerbsbestrebungen funktionieren kaum. Man blicke nach England oder Deutschland, wo ruinöse Marktkämpfe für den Kunden keinen Mehrwert bringen. Die Ticketpreise steigen, die Qualität ist tief und die Arbeitsbedingungen sind teilweise desaströs. Und der Kunde hat dabei nicht einmal die Wahl, sein optimales Produkt zur Beförderung zu wählen. Es gelten jeweils Konzessionen zugunsten eines einzelnen Anbieters. Ausser natürlich, wenn der Kunde ein Auto besitzt.

Das System Eisenbahn hat das Potential des Massentransports innerhalb der Agglomerationen oder naheliegender Ballungszentren. Nur dort lässt sich effektiv damit Geld verdienen. Alles ausserhalb ist ein Luxusgut, dass wir uns in der Schweiz viel kosten lassen. Und trotz der politischen Bestrebung, das Netz zu einem möglichst niedrigen Tarif zu betreiben, scheitern die Bahnen in ihrem Pseudokonkurrenzkampf, dieses Ziel überhaupt je zu erreichen.

Wir benötigen eine integrale Angebots- und Personalplanung über alle Bahnen hinweg. Moderne Fahrzeuge werden sich immer ähnlicher. Die Synergien wären demzufolge auch im Unterhalt und dem Rollmaterialeinsatz nutzbar.

Was leider völlig fehlt, ist Kontinuität. Zu Hunderten schiessen laufend irgendwelche Beschäftigungsprojekte aus dem Boden, die in erster Linie dem Innovationsdrang geschuldet sind. Gibt es eigentlich eine weitere Branche, in der der Endkunde die Innovation vorantreibt? Es wäre die Aufgabe der Industrie mit sinnvollen und ausgereiften Produkten um Aufträge zu werben.

Aber in regulierten und subventionierten Märkten gelten wohl andere Regeln.

Es gibt viele Ansatzpunkte und die Eisenbahn ist ein hochkomplexes System, dessen bin ich mir bestens bewusst. Aber ich bin auch sehr davon überzeugt, dass wir uns aktuell in eine zweifelhafte Richtung bewegen.

Haben wir bitte nicht auch noch Angst davor, einen eingeschlagenen Weg kritisch auf Sinnhaftigkeit zu hinterfragen und allenfalls Strategien neu zu überdenken. Es kann sich lohnen.

Und falls Ihnen gerade dennoch etwas mulmig wurde, es gibt nachher ein Apéro mit leckerem Wein, der hilft sicher die Nerven zu beruhigen. Aber nicht zu viel, sonst kommt dann gleich wieder die Angst vor dem Bahnarzt, zumindest für einen gewissen Teil von uns.

Besten Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Raoul Fassbind, Vorstand VSLF

VSLF-Generalversammlung 2022 / 25. März 2023 / Burgdorf

Sehr geehrte Damen und Herren
Liebe Kolleginnen und Kollegen

Zwei grosse Ereignisse haben, unabhängig vom Resultat, das Selbstverständnis des VSLF in Frage gestellt.

Es war zum einen der neue GAV bei SBB Cargo International mit schlechteren Arbeitszeitregelungen einzig für das Lokpersonal und zum anderen die Übernahme des Lohnsystems der SBB bei SBB Cargo, welche mit neuen Berufsbildern vermischt wurde und einer zukünftige Lohneinbusse von 9.5% führt.

Beiden Verhandlungen ist gleich, dass einzig das Lokpersonal Kategorie B Verschlechterungen in Kauf nehmen muss.

Die Opfersymmetrie innerhalb er Unternehmung wird belastet. Warum ein verantwortungsvoller Arbeitgeber überhaupt derartige Forderungen stellt, können wir reell nicht nachvollziehen.

Dies umso mehr, als ja gerade die in Touren arbeitenden Mitarbeiter an den vielseitigen Errungenschaften wie dem Homeoffice nicht partizipieren können und darum eigentlich anderweitige, zeitgemässe Verbesserung der Anstellungsbedingungen zugute hätten. Dass an Montagen und Freitagen unsere Pendler ausbleiben ist der offensichtliche Beweis, dass Homeoffice schlicht auf angenehme Weise das Wochenende verlängert.

Wir stellen mittlerweile die Einreihungssysteme und Einreihungskriterien in den Lohnsystemen ganz allgemein in Frage. Es wird in nicht bezahlt, was geleistet wird, sondern was man sich selbst im selbstgestalteten Salär-Katalog aussucht. Gemessen an der Verantwortung und der Auswirkung von Fehlentscheiden ist das Lokpersonal im internen Vergleich ganz sicher nicht überbezahlt.

Die neuen Regelungen bei SBB Cargo International und SBB Cargo wurden von allen anderen Parteien ohne den VSLF unterschrieben und uns wurde sogar der GAV gekündigt. Somit blieb uns nur die Möglichkeit, dieses abgekartete Spiel mitzumachen, um weiterhin unsere Mitglieder am Verhandlungstisch vertreten zu können.

Es bestätigt sich, dass gar keine Verschlechterungen der Arbeitsbedingungen möglich sind, wenn die Gewerkschaften nicht bereitwillig unterschreiben.

Bedeutung für den VSLF

Was bedeutet das für den VSLF? Braucht es uns noch, wenn wir vordergründig nichts beeinflussen können?

Ja. Selbstverständlich. Wir müssen weitermachen. Nicht zum Selbstzweck des Verbandes, sondern für unsere Arbeitsbedingungen und somit für die Eisenbahnen. Wir müssen uns noch besser aufstellen, noch offener kommunizieren und unsere Linie noch konsequenter verfolgen.

Der Erfolg gibt uns recht. An diesen Verhandlungen haben die Arbeitnehmer verloren und somit auch gleichzeitig die Unternehmungen. Die Zeichen stehen nicht gut für unzeitgemässe Anstellungsbedingungen.

Und vergessen wir nicht, uns im VSLF bleibt jederzeit der Weg in die Opposition. Wir sind unabhängig, auch finanziell.

Verschlechterungen

Auch in anderen Bereichen lässt der Druck nicht nach.

So versucht man aktuell die Zeit für die Dienstvorbereitung zu halbieren.

Weiter steigt der latente Druck, das private Auto täglich für den Arbeitgeber einzusetzen.

Neuen Lokführern wird der Arbeitsort erst gegen Ende der Ausbildung mitgeteilt, weil man trotz Jahresfahrplan im Personenverkehr nicht weiss, wo man Personal benötigt.

Und als Kirsche auf der Torte sollen Wünsche nach Arbeitsschichten für Früh- oder Spät-Diensten ohne Entgegenkommen des Mitarbeiters nicht mehr gewährt werden. Wünsche nach Schichtlagen sind für unsere Umwelt und unsere Gesundheit lebensnotwendig und werden seit 175 Jahren nach Möglichkeit gewährt.

Dies sind nur vier Beispiele, welche spätestens mittelfristig negative Auswirkungen entfalten werden, einhergehend mit negativen Kosteneffekten.

Die verlangte zeitliche und örtliche Flexibilität hat massive Auswirkungen auf das gesamte Privatleben der Angestellten und ihrer Familien.

Glauben wir im Ernst, mit diesen und weiteren Massnahmen können wir auf dem Arbeitsmarkt im Jahre 2023 noch punkten? Wer bitte erdenkt sich solche Notlösungen für die selbstgemachten Probleme?

Wo ist die Wirtschaftlichkeitsrechnung über alle Aspekte gesehen? Wo sind die langfristigen Perspektiven? Wo bleibt das vernetzte Denken mit Bahn-Knowhow. Und wie lassen sich solche Arbeitsbedingungen vereinbaren mit den hausinternen Hochglanzprospekten der HR-Abteilungen? Wissen die Forderungssteller überhaupt, dass sich der Arbeitnehmermarkt gewaltig geändert hat.

Wenn man das Heil in digitalen Lösungen wie der Integrierte Produktionsplanung (IPP) sucht, könnte es ein böses Erwachen geben. So wie bei fast allen bisherigen digitalen Lösungen. Und: Digitalisierungen sind nicht immer die beste Lösung, oftmals sind sie sogar Teil des Problems.

Die erhofften Einsparungen sind theoretisch und kurzfristig, und sie werden bereits mittelfristig mehr als kompensiert werden. Die Unternehmen sind heute schon im Modus, wo sie vor allem reagieren, anstatt vorausschauend zu agieren. Der Zug überholt uns selbst.

Verantwortung

Das Personal ist das wichtigste Kapital einer modernen Unternehmung; dies gilt insbesondere bei systemrelevanten Mitarbeitern. Das Bahn-Knowhow, und damit der Erfolg der Unternehmung, lässt sich nicht ersetzen durch digitale Spielereien. Zumal die Anbieter der «digitalen Lösungen» vor allem am Verkauf ihres Produkts interessiert sind.

Die BLS schreibt nicht umsonst unter Punkt 1 ihrer Unternehmensstrategie: „Unsere Mitarbeitenden sind der Schlüssel des Erfolgs.“ Wir ergänzen: „Wir brauchen Menschen mit Sachverstand und nicht digitale Lösungen.“

Im deutschen Fernsehen wird von den Schweizer Bahnen berichtet, dass diese die kleinen Probleme lösen, bevor sie zu gross würden.

Nun, auch in der Schweiz erkennt und versteht man die kleinen Probleme zusehends nicht mehr. Folglich wird auch nicht mehr erkannt, ob grössere Probleme daraus entstehen können. Wir konzentrieren uns zunehmend auf die Bewirtschaftung der Probleme, anstatt sie zu lösen. Diese Mittelmässigkeit sollten wir uns nicht leisten.

Probleme in der Nachwuchsfindung, Probleme mit Sicherheitsvorschriften, Probleme mit Kapazitäten, mit der Verschuldung, mit dem Unterhalt, mit IT-Systemen, mit dem grenzüberschreitenden Verkehr, den Kunden-Informationssystemen, mit den automatischen Kupplungen, mit Bahnhofsausbauten, mit monatelangen Streckensperrungen, mit Wackel-Zügen usw. usw. Und neuerdings erfinden wir sogar neue Probleme, wie stinkende Tiefbahnhöfe.

Alle diese Punkte haben nicht nur das Potential grösser zu werden und sich gegenseitig zu befruchten, sie sind teilweise bereits zu gross.

Wer trägt dafür die Verantwortung?

Es ist wohl kaum ein Zufall, dass das Jahresziele 2023 der SBB lautet: "Ich übernehme Verantwortung".

Was in der Bahnbranche, über den VöV, das BAV und die Industrie wunderbar funktioniert, ist das Abschieben der Verantwortung auf den jeweils anderen. Ich habe drei Geschwister und kenne dieses System bestens.

Und wenn man die Verantwortung nicht mehr weiterschieben kann, dann ist mit Bestimmtheit Europa schuld. Und was von Brüssel kommt, ist in unseren Bundesämtern sowieso als unverrückbare Norm gesetzt.

Dank vielen Richtlinien, flachen Hierarchien und geteilten Aufgaben wird die Verantwortung bis zur Unkenntlichkeit aufgetilt. Nicht umsonst sind an allen Entscheidungen die Linie, Human Resources HR, Qualitätsabteilungen wie QSU und am Schluss noch die Unternehmensentwicklung UE beteiligt. Ich befürchte sogar, all diese Abteilungen gibt es nur, damit die Verantwortung verteilt werden kann. Und sollte noch ein Rest Verantwortung hängen bleiben, helfen teure externe Beraterfirmen, die Rest-Verantwortung endgültig zu zerstreuen.

Dass keine Verantwortung übernommen wird, liegt auch in der Logik, dass sämtliche Verantwortungsträger nicht Eigentümer der Unternehmen sind. Die Firma gehört ihnen nicht. Also betrifft es sie auch nicht, was mit der Unternehmung geschieht und wie sie in 10 Jahren aussehen wird.

Im Fall Wimmis im Berner Oberland von 2013, wo ein Zug mit offenen Türen abgefahren ist und eine Frau mitgeschleift wurde, ist der BLS-Lokführer vom Obergericht des Kantons Bern wegen fahrlässiger einfacher Körperverletzung verurteilt worden.

Obwohl das Fahrzeug die Vorgaben der Verordnung zum Eisenbahngesetz nicht erfüllt hat, wurde weder das UVEK, noch das BAV oder die BLS angeklagt. Und schon gar nicht wurden die Angestellten angeklagt, welche die Umgehung der Verordnung zum Eisenbahngesetz angeordnet haben.

Wir Lokomotivführer wissen sehr genau, was es heisst, Verantwortung zu tragen. Doch wir sind lernfähig und können uns dieser Qualität anpassen. Bezahlt werden wir für die Verantwortung eh nicht.

Das Ablegen von Verantwortlichkeiten ist ein Prozess, welcher Jahre und Jahrzehnte dauert. Aber er sind praktisch nicht mehr umkehrbar.

So gesehen ist das Jahresziel 2023 der SBB "Ich übernehme Verantwortung" eher eine Problembeschreibung denn ein wirkliches Ziel. Mit den heutigen Strukturen ist eine Lösung nicht absehbar.

Vorausblick

Lassen Sie mich einen Vorausblick wagen.

Der Druck auf das Personal wird zunehmen. Die Finanzflüsse der öffentlichen Hand dürfen in Richtung Restwassermenge gehen. Zumal sich die Attraktivität und Qualität unseres öV, über alles gesehen, nicht verbessern wird. Aber er wird teurer werden.

Es gelang uns bisher nicht, die Lohnentwicklung für das Lokpersonal bei den Billig-Lokführer-Firmen auf den Stand von vor dem Jahre 2000 zu heben. Einzig beim Mutterhaus SBB und SBB-Cargo haben wir einen marktfähigen Lohnaufstieg ausgehandelt. Zurück bleiben die Verlierer der letzten 20 Jahre. Die BLS hatte als eine der wenigen Firmen schon immer einen akzeptablen Aufstieg auf ein ebenso akzeptables Endniveau.

Wir haben immer noch Lohnsysteme mit einer Differenz vom Lohn-Minimum zum Lohn-Maximum von 60% und einem Aufstieg von über 15 Jahren. Für dieselbe Arbeit wohlverstanden. Die kapitalisierten Einbussen über die Jahre sind enorm. Dies ist nicht nur unattraktiv, sondern eine offensichtliche Altersdiskriminierung. Lohndiskriminierungen stärken das Image der Unternehmungen nicht.

Wohlverstanden, die Eisenbahnen sind gute Arbeitgeber, aber nicht merh unbedingt bei für alle Funktionen.

Vergessen wir nicht, der Lokführer ist nicht mehr an den Führstand gebunden und somit kein Monopolberuf mehr. Ihm steht ausserhalb des Führerstands die ganze Welt offen. Der Marktdruck für die Eisenbahnunternehmen wird proportional mit den Verschlechterungen der Arbeitsbedingungen zunehmen.

Und was bieten wir heute dem Lokpersonal an? Monotone, einfältige Arbeit, mit der Aussicht auf halbautomatisch fahrende Zügen nach ATO-GoA 2. Laufend kurzfristigere Arbeitseinsätze zu immer lebensfeindlicheren Schichtlagen. Ein Job, in welchem eine Essenspause mit Essen am Tisch zu den Ausnahmen gehört. Dazu das permanente Gefühl, zu teuer, zu unflexibel und zu kleinlich zu sein. Und nicht zuletzt das latente Risiko, aus gesundheitlichen Gründen die Lizenz und somit den Job zu verlieren.

Sind wir mit diesen Vorgaben wirklich gerüstet für die Zukunft? Immer skurrilere Flexibilisierungsmassnahmen und digitale Spielereien sind keine echten Lösungen. Siehe Sopre. Ob die integrierte Produktionsplanung (IPP) aus den Fehlern gelernt hat, wird sich zeigen. Aber auch hier werden die Anwender, also das spezifische Bahn-Knowhow, höchstens am Rande miteinbezogen, was kein gutes Zeichen ist.

Und wenn wir feststellen, dass in den nächsten Jahren gut 1/3 des Lokpersonals in Pension gehen wird, sollten wir jetzt reagieren.

Zusammenarbeit

Die intelligenten Einsparungen und Attraktivitätssteigerungen liegen in der Zusammenarbeit und Kooperation beim fahrenden Personal.

So würden sich zum Beispiel Sargans, Buchs und Chur mit den Bahnen SOB – SBB - SBB Cargo geradezu aufdrängen, um die Fahrleistungen gemeinsam-produktiv abzudecken.

Mehr Flexibilität dank höheren Personal-Ressourcen, weniger Taxifahrten, mehr Stabilität und Prozessbeherrschung. Risikominderung bei Zugsausfällen, Störungen und Baustellen. Und nicht zuletzt eine grosse Steigerung der Attraktivität des Berufes und Standortsicherheit. Das Potential ist gewaltig.

Teilweise funktioniert diese Zusammenarbeit bereits jetzt problemlos. Bei TILO im Tessin, mit der SBB in Erstfeld, bei der BLS, bei der RegionAlps, mit der Thurbo im Fernverkehr usw.

Aber: Es darf offenbar mit denselben Playern an anderen Standorten nicht funktionieren.

Warum funktioniert die Zusammenarbeit nicht grundsätzlich?

Es fehlt der Wille. Man will nicht. Es fehlen die Verantwortlichen, welche Verantwortung übernehmen, es fehlt der Leidensdruck und es fehlt offenbar auch der finanzielle Druck.

Sprechen wir es offen aus, eine vertiefte Zusammenarbeit würde sehr grosse Effizienzsteigerungen und Einsparungen bringen. Sprich, es würde evtl. Stellen von den Bewirtschaftern der Probleme kosten. Und niemand schafft seine eigene Stelle freiwillig ab.

Nach Vorgabe des BAV soll beim Regionalverkehr zukünftig 2% der Kosten eingespart werden. Das wird spannend.

Es geht schlussendlich nicht um Einsparungen, es geht um einen Verteilkampf.

Wir positionieren uns in diesem Verteilkampf klar an der Seite derjenigen Unternehmungen, die wirklich schlanker, effizienter und fitter werden möchten. Auch hier übernehmen wir Verantwortung für eine stabile Zukunft der Eisenbahnen.

Mit uns darf gerechnet werden.

Hubert Giger
Präsident VSLF