65ème AG 2022 Burgdorf BE / 25 mars 2023

Chères et chers collègues, chères et chers invités, soyez les bienvenus ici au marché couvert de Burgdorf. La section BLS du VSLF est heureuse de vous accueillir tous à l'assemblée générale du VSLF.

Comme son nom l'indique, Burgdorf était un village avec un château. Au fil du temps, le village s'est transformé en ville, construite par les Zähringen, et le château en forteresse. La situation centrale entre Olten et Berne, ainsi qu'entre l'Emmental et Soleure, a également amené le développement du commerce dans la ville.

Après diverses expositions et foires au début du 19^e siècle, le marché couvert, dans lequel nous nous trouvons actuellement, a été inauguré en 1932. Le marché couvert faisait partie de toute une série de bâtiments d'exposition et de congrès construits dans les années 1930, comme par exemple l'ancien KKL à Lucerne ainsi que divers bâtiments de l'exposition nationale de 1939 à Zurich. Elle est le représentant le plus marquant du courant architectural « Neues Bauen » dans la région de Burgdorf.

Autre sensation, la gare a été construite en 1857 déjà et Burgdorf a été raccordée au chemin de fer Olten - Berne. En plus du château, d'un marché couvert et d'une gare, Burgdorf produisait également de la bière. Aujourd'hui, la bière de Burgdorf et sa brasserie sont très connues dans la région et au-delà. 

Berthoud est également considérée comme une ville d'écoles. A la fin du 17^e siècle, Pestalozzi a travaillé pendant cinq ans à Burgdorf. Il a construit une école primaire et une école d’enseignants dans le château.

Aujourd'hui encore, Burgdorf s'engage en faveur d'un système éducatif universel et de qualité et renforce le site de formation avec des écoles et des centres de formation d'importance régionale.

Encore à notre époque, la Solettä a lieu le dernier lundi de juin. Il s'agit de l'événement annuel le plus fréquenté et d'une fête pour les écoles et les enfants.

Un château, un marché couvert, une gare et une brasserie, ces quatre bâtiments nous ont convaincus, nous la section BLS, d'organiser l'assemblée générale du VSLF ici, dans le beau marché couvert de Burgdorf, en dessous du château et de la belle vieille ville.

Sur le plan ferroviaire, Burgdorf a été dès le début un important nœud ferroviaire. La gare se trouvait sur l'important axe est-ouest St-Gall-Genève ainsi que sur l'axe nord-sud de Bâle à Domodossola via le Lötschberg et le Simplon.

Avec le chemin de fer régional « Emmental - Burgdorf Thun Bahn » de Soleure à Thoune, Burgdorf est devenu un nœud important de la région.

L'EBT a fusionné avec la SMB et la VHB pour former le Regionalverkehr Mittelland. Celui-ci a finalement fusionné en 2006 avec le BLS Lötschbergbahn pour devenir l'actuel BLS.

Aujourd'hui, Berthoud est une gare importante pour le BLS. Outre un site pour le personnel des locomotives, le BLS exploite également un atelier pour l'entretien des véhicules dans le village voisin d'Oberburg. Celui-ci sera largement agrandi au cours des prochaines années.

La particularité de la gare de Berthoud est qu'elle appartient aux CFF et qu'elle est indiquée comme telle. Cependant, à quelques exceptions près, plus aucun train CFF ne s'arrête à Burgdorf. La majorité des trains sont en vert tilleul argenté du BLS ou en noir cuivré du Südostbahn.

Les rares exceptions sont les trains à deux étages des CFF qui circulent de Berne à Coire pour le compte du Südostbahn. Ceci parce que la planification avec des véhicules à un étage en coopération avec le Südostbahn n'a pas été tout à fait concluante en ce qui concerne la capacité de places assises sur certains tronçons de la ligne.

Nous vous souhaitons, chers invités, ainsi qu'à vous, chers collègues, une bonne et agréable matinée ici au marché couvert de Berthoud. 

Christof Graf

En allemand

En allemand

Chers invités, chers collègues,

J'aimerais moi aussi vous saluer et vous souhaiter la bienvenue à notre assemblée générale, ici, dans la paisible ville de Burgdorf. 

J'aurais déjà voulu m'adresser à vous il y a deux ans, mais à l'époque, le monde s'était fermé par peur d'un virus et notre assemblée générale avait été annulée. Entre-temps, ces craintes ont en grande partie disparu et, pour moi aussi, elles se sont apaisées. La crainte de ne pas pouvoir prononcer mon discours aujourd'hui est également minime. Mais j'ai souvent d'autres peurs, et avant d'entrer dans les détails, je voudrais dire quelques mots sur la notion de peur.
La peur est un élément naturel de notre instinct de survie. C'est un vestige de l'époque où nos ancêtres vivaient dans un danger permanent et devaient se protéger des animaux sauvages et autres menaces. 

De nos jours, nous avons surtout peur de l'échec, peur de l'opinion des autres, peur du changement, peur de perdre le contrôle et bien d'autres choses encore. Ces peurs peuvent nous empêcher de réaliser nos projets, de prendre nos décisions de manière rationnelle et de réaliser notre plein potentiel.

Il est important de comprendre que la peur est une composante normale de la vie. Tout le monde a des peurs, et c'est très bien. Mais lorsque nos peurs contrôlent notre vie et nous limitent, il est temps de faire quelque chose à ce sujet. Par exemple, j'ai très peur de parler en public, vous pouvez justement m'accompagner lors d'une séance de thérapie. 

De nos jours, la plupart des menaces ne sont plus physiques, mais psychologiques. Cependant, notre peur peut toujours nous éviter des dommages si nous agissons intelligemment dans des situations dangereuses. Dans les chemins de fer également, nous sommes confrontés à diverses situations qui déclenchent des peurs et nécessitent ensuite des réactions intelligentes. 

D'une part, la peur des accidents et des dommages dans les domaines liés à la sécurité, ainsi que la manière de les gérer, sont certainement omniprésentes. La peur de perdre le contrôle est souvent contrée par une surrèglementation et d'innombrables processus. Cela est souvent dû au manque de confiance dans les compétences des collaborateurs et des employés. Et bien sûr, ce sont aussi les craintes de répercussions financières négatives et de pertes qui nous accompagnent en permanence. 

Comment gérons-nous ces craintes ? 

En ce qui concerne les thèmes liés à la sécurité, nous réagissons en permanence en optimisant et en renforçant les règlements, les directives, les processus et leur surveillance. 

Les risques d'accidents, qui peuvent entraîner des dommages monétaires et personnels, une mauvaise réputation et des conséquences juridiques ou en matière d'assurance, sont partout. Nous avons donc aussi peur de la SUVA, par exemple, ce qui se traduit par un assortiment merveilleux de chaussures trop lourdes, mais qui ne peuvent pas non plus empêcher les accidents dus à des trébuchements. J'ai déjà mentionné que les peurs peuvent entraver notre capacité à prendre des décisions rationnelles. 

Je pense que le manque de savoir-faire renforce encore ce facteur. On réagit soit par des mesures d'urgence frénétiques, soit par des réactions symboliques à des facteurs négatifs isolés, au lieu d'identifier les problèmes clés et les causes des conflits et d'y remédier durablement. 

Le manque de savoir-faire concerne bien entendu aussi les apprentis. Nous constatons que l'on a très peur qu'ils fassent des erreurs en raison de leur manque d'expérience. Aux CFF, on réagit par une forte pression et des représailles éventuelles, comme des menaces de licenciement, si le moindre pas est fait en dehors du cadre fixé. 

Par crainte d'un système de formation entaché de défauts et de l'absence de qualité des connaissances qui en résulte, on rend les examens finaux si difficiles que les candidats sont éliminés à tour de bras à la fin de la formation. Mais heureusement, nous n'avons plus peur de la situation de l’effectif. 

Les craintes du personnel des locomotives sont également très larges après la fin de la formation. Les examens périodiques remettent régulièrement en question la poursuite de l'activité professionnelle. Avec leur structure de contenu peu claire et étendue, ils déclenchent en outre des efforts qui, chez certains, peuvent aller jusqu’à des phases d'apprentissage de plusieurs années. Gratuitement, pendant le temps libre et avec une utilité douteuse pour le quotidien professionnel.

Les visites récurrentes chez le médecin du travail sont une source de pression encore plus grande. Là aussi, la peur de perdre son emploi accompagne chaque contrôle. Seulement, on ne peut pas vraiment influencer soi-même ce contrôle. Sauf si l'on soumet son mode de vie aux exigences professionnelles, mais cela impliquerait aussi de renoncer au travail en horaires irréguliers. Et malheureusement, une fois de plus, la devise est que les conditions sont de plus en plus strictes. Le médecin du travail n'autorise en aucun cas quelqu'un à monter dans la cabine de conduite s'il a le moindre doute. Une fois de plus, cela vient de la peur que quelqu'un fasse une erreur et les conséquences qui en découlent. Il ne faut en aucun cas assumer de responsabilité et éviter toute perte de contrôle.

Les chemins de fer disposent d'un appareil de sécurité important, qui fonctionne selon ces mêmes principes. Des analyses de risques permanentes pour chaque effet théorique tentent de maintenir la responsabilité à un niveau bas. Toutefois, on ne réagit qu'aux problèmes qui ont été signalés. Les cas qui n'ont pas été signalés ne se sont donc pas produits. La conscience du faible taux de notification est même présente. Mais aucune solution à ce problème n'est en vue. Le traitement de chaque déclaration théorique serait toutefois rentable du point de vue de la création d'emplois.

Personnellement, j'ai surtout peur des développements techniques douteux. Je ne citerai ici que l'exemple du mauvais temps. Avec les véhicules anciens, je conduis le train de manière plus défensive, alors qu'avec les véhicules modernes, j'attends de voir si le calculateur de freinage détecte le mauvais temps et comment il y réagit avant d'adapter mon style de conduite. D’une manière générale, je suis également plus défensif, mais, c'est nouveau, quelles que soient les conditions météorologiques. Ce qui est passionnant, c'est que des véhicules identiques réagissent de manière nettement différente selon la programmation du logiciel. 

Il s'agit d'une étape de développement technique qui a créé une interface supplémentaire et qui requiert une attention supplémentaire de ma part. Le comportement variable des véhicules ne dépend toutefois pas uniquement des conditions météorologiques. 

Pour répondre à la crainte de pertes monétaires sur la consommation d'électricité, les véhicules sont adaptés en permanence. Du point de vue logiciel et matériel. Mais toujours sur des véhicules d'essai isolés. En règle générale, ces essais sont peu concluants, mais génèrent de nombreuses dépenses. Ce qui nous conduit à nouveau à un comportement irrationnel. 

C'est donc avec un respect sain, pour ne pas utiliser sans cesse le mot peur, que je m'oppose aux projets d'automatisation. Je considère d'ailleurs les intentions comme tout à fait légitimes. Maîtriser l'augmentation attendue du trafic sur le réseau existant représente un grand défi pour les chemins de fer. 

Avec des automatisations partielles, on espère réduire les temps de succession des trains et augmenter les valeurs de ponctualité. En outre, l'exploitation devrait ainsi devenir plus avantageuse. Il s'agit donc d'une solution miracle, ou d'un paquet de mensonges. Pour réduire les temps de passage des trains, il est de toute façon nécessaire de procéder à des transformations coûteuses des postes d'aiguillage, indépendamment du degré d'automatisation. Un mécanicien de locomotive bien informé, bien formé et motivé peut facilement améliorer la ponctualité. C'est surtout l'état du matériel roulant et de l'infrastructure, ainsi que les diverses influences externes, qui constituent le gros casse-tête de toutes les méthodes d'exploitation possibles. 

Une exploitation automatique ou semi-automatique n'est en outre pas plus avantageuse. Tant que les questions de responsabilité ne sont pas réglées, ou tant que les fabricants n'assument pas de responsabilité pour les conditions d'exploitation, il faut toujours une personne humaine comme caution juridique sur les trains. Et celle-ci est rarement gratuite. En outre, il est naïf de croire que l'installation d'un ordinateur sur le train représente un investissement suffisant. L'industrie ne serait pas intéressée par ce domaine si elle ne vendait pas des programmes d'entretien coûteux avec des mises à jour de logiciels et des perfectionnements techniques.

Ceux qui ont déjà fait une mise à jour logicielle sur leur ordinateur au bureau savent que pendant ce temps, ils ne travaillent pas sur leur ordinateur. Dans les trains, les temps d'arrêt augmentent en conséquence. Et ce, lorsque l'ordinateur ou l'exploitant du logiciel le juge opportun. Ce que nous chargeons sur nos véhicules est une autre question. Elle nous occupera certainement encore à l'avenir, mais je doute fort que l'exploitation en soit plus rapide.
Cela nous amène à la robustesse de l'exploitation, qui est sans doute la plus grande source d'angoisse pour le chemin de fer. 

Comme chacun sait, le chemin de fer en tant que tel est un système très robuste, car il est aussi inerte. Il faut beaucoup de circonstances malheureuses pour déclencher un incident grave. Mais l'approche de la plus grande sécurité possible consisterait néanmoins à réduire au maximum chacun de ces effets. Comme par exemple avec les lourdes chaussures susmentionnées.

Actuellement, la recherche de potentiels d'économie est prioritaire et pas seulement dans les chemins de fer, mais aussi dans les organes de contrôle et de commande. Malgré les effets d'économie théoriques attendus, cela souligne et porte à conséquence que le système ferroviaire devient de plus en plus coûteux. Cela va de pair avec des pertes constantes sur les points importants pour la sécurité et l'épuisement de toutes les marges. L'ETCS vous salue.

Le système ferroviaire a été créé dans le cadre de l'industrialisation pour désenclaver le pays. L'entretien est coûteux et les mécanismes de concurrence néolibérale ne fonctionnent guère. Il suffit de regarder en Angleterre ou en Allemagne, où les luttes de marché ruineuses n'apportent aucune valeur ajoutée au client. Les prix des billets augmentent, la qualité est faible et les conditions de travail sont parfois désastreuses. Et le client n'a même pas le choix de choisir son produit optimal pour le transport. Les concessions sont toujours en faveur d'un seul prestataire. Sauf, bien sûr, si le client possède une voiture.

Le système ferroviaire a le potentiel du transport de masse dans les agglomérations ou les centres urbains rapprochés. C'est le seul endroit où il est possible de gagner de l'argent. Tout ce qui se trouve en dehors est un produit de luxe que nous payons très cher en Suisse. Et malgré les efforts politiques visant à exploiter le réseau à un tarif aussi bas que possible, les chemins de fer ne parviennent pas à atteindre cet objectif dans leur pseudo-concurrence. 

Nous avons besoin d'une planification intégrale de l'offre et du personnel pour tous les chemins de fer. Les véhicules modernes se ressemblent de plus en plus. Les synergies seraient donc également exploitables dans le domaine de l'entretien et de l'utilisation du matériel roulant. 

Ce qui manque malheureusement, c'est la continuité. Des centaines de projets d'emploi surgissent sans cesse de terre, principalement en raison de la soif d'innovation. Existe-t-il un autre secteur dans lequel le client final est le moteur de l'innovation ? Ce serait le rôle de l'industrie d'attirer les commandes avec des produits utiles et sophistiqués.

 Mais sur les marchés réglementés et subventionnés, les règles sont sans doute différentes. 

Il existe de nombreuses possibilités d’avancer et le chemin de fer est un système très complexe, j'en suis parfaitement conscient. Mais je suis également convaincu que nous nous dirigeons actuellement dans une direction douteuse. 

N'ayons pas peur d'examiner de manière critique la pertinence d'une voie empruntée et de repenser éventuellement les stratégies. Cela peut en valoir la peine. 

Et si vous vous sentez tout de même un peu mal à l'aise, il y aura tout à l'heure un apéro avec du bon vin, qui vous aidera certainement à calmer vos nerfs. Mais pas trop, sinon la peur du médecin du travail reviendra tout de suite, du moins pour une certaine partie d'entre nous.

Merci de votre attention.

Raoul Fassbind, comité VSLF

Mesdames et messieurs,
Chères et chers collègues,

Deux événements majeurs ont remis en question l'identité même du VSLF, indépendamment de leur résultat.

Il s'agissait d'une part de la nouvelle CCT de CFF Cargo International avec une réglementation du temps de travail moins favorable uniquement pour le personnel des locomotives et d'autre part de la reprise du système salarial des CFF chez CFF Cargo, qui a été mélangé avec de nouveaux profils professionnels et qui aurait presque conduit à une future baisse de salaire de 9.5% en lien à la perte d’un niveau d’exigences du personnel dans le nouveau système salarial de l’entreprise.

Dans les deux négociations précitées, seul le personnel des locomotives de la catégorie B doit accepter des détériorations de ses conditions d’engagement et de travail.

La symétrie des sacrifices au sein des entreprises est mise à mal. Nous ne comprenons pas pourquoi des employeurs qui se veulent responsables posent de telles exigences.

D'autant plus que les collaborateurs travaillant en tours de service ne peuvent pas profiter des multiples acquis tels que le télétravail et qu'ils devraient donc bénéficier d'autres améliorations modernes de leurs conditions d'emploi. L'absence des pendulaires le lundi et le vendredi est la preuve évidente que le télétravail permet parfois de prolonger agréablement le week-end.

Nous remettons en question les systèmes de classification des profils professionnels et leurs critères dans les systèmes salariaux en général. En effet, l’impression actuelle est celle que les entreprises ne paient pas ce qui est réellement fait, mais ce qu’elles choisissent de sélectionner dans un catalogue de critères permettant d’arriver à un niveau salarial prédéfini d’avance. En comparaison interne, le personnel des locomotives n'est certainement pas trop payé, si l'on considère la responsabilité de ce métier et l’impact potentiel de décisions erronées.

Les nouvelles réglementations de CFF Cargo International et de CFF Cargo ont été signées par toutes les autres parties sans le VSLF et la CCT de CFF Cargo International a même été résiliée pour nous contourner. Il ne nous restait donc que la possibilité de participer à ce jeu truqué afin de pouvoir continuer à représenter nos membres à la table des négociations ou à abondonner notre rôle de partenaire social auprès de cette entreprise. Cette réalité confirme qu'aucune détérioration des conditions de travail n'est possible si les syndicats ne les signent pas d’eux-mêmes. 

Signification pour le VSLF

Qu'est-ce que cela signifie pour le VSLF ? Y a-t-il encore besoin de nous si, à première vue, nous ne pouvons plus rien influencer ?

Oui, bien sûr. Nous devons continuer. Non pas pour les propres fins du syndicat que je représente, mais pour les conditions de travail de nos membres et donc aussi de manière indirecte pour les chemins de fer. Pour ce faire, nous devrons nous positionner encore mieux, communiquer encore plus ouvertement et suivre notre ligne de manière encore plus cohérente.

Notre succès nous donne raison. Malgré cela, les travailleurs ont perdu dans ces négociations et à travers eux, les entreprises aussi. En effet, les signes du temps ne sont pas favorables à des conditions d'embauche du passé.

Et n'oublions pas qu'au VSLF, il nous reste toujours la voie de l'opposition. Nous sommes indépendants, tant sur les plans des idées que sur le plan financier, ce qui nous permet de garder toutes les options sur la table.

Détériorations

La pression ne diminue pas non plus dans d'autres domaines.

Ainsi, on essaie actuellement de réduire de moitié le temps consacré à la préparation du service.

De plus, la pression latente d'utiliser quotidiennement la voiture privée pour l'employeur augmente.

Les nouveaux mécaniciens ne sont informés de leur lieu de travail que vers la fin de leur formation, car malgré l'horaire annualisé du trafic voyageurs, on ne sait pas où on aura besoin de personnel. 

Et, cerise sur le gâteau, les souhaits concernant les horaires pour les tours de service du matin ou du soir ne doivent plus être accordés sans que le collaborateur ne fasse preuve de complaisance. Les souhaits concernant les tours sont vitaux pour notre environnement et notre santé et sont accordés dans la mesure du possible depuis 175 ans, apparemment jusqu’à aujourd’hui seulement

Il ne s'agit là que de quatre exemples qui, à moyen terme au plus tard, auront des répercussions négatives, accompagnées d'effets négatifs sur les coûts.

La flexibilité exigée en termes de temps et de lieu a des répercussions massives sur l'ensemble de la vie privée des employés et de leurs familles. 

Pensons-nous sérieusement qu'avec ces mesures et d'autres, nous pourrons encore marquer des points sur le marché du travail en 2023 ? Qui, s'il vous plaît, imagine de telles solutions d'urgence pour des problèmes que nous avons nous-mêmes créés ?

Où est le calcul de rentabilité sur tous ces aspects ? Où sont les perspectives à long terme ? Où est la réflexion en réseau avec le savoir-faire ferroviaire ? Et comment de telles conditions de travail sont-elles compatibles avec les brochures internes sur papier glacé des départements RH ? Les commanditaires savent-ils seulement que le marché des travailleurs a énormément changé ?

Si l'on cherche le salut dans des solutions numériques telles que la planification intégrée de la production (IPP), le réveil risque d'être brutal. C'est ce qui s'est passé avec presque toutes les solutions numériques jusqu'à présent. De plus, la digitalisation n’est pas toujours la meilleure solution, elle fait même souvent partie du problème. 

Les économies espérées sont théoriques et à court terme, et elles ne seront déjà plus que compensées à moyen terme. Les entreprises sont déjà aujourd'hui dans une mode où elles réagissent plutôt que d'anticiper. Le train lui-même nous dépasse.

Responsabilité

Le personnel est le capital le plus important d'une entreprise moderne ; cela vaut en particulier pour les collaborateurs d'importance systémique. Le savoir-faire ferroviaire, et donc le succès de l'entreprise, ne peut pas être remplacé par des gadgets numériques.

D'autant plus que les fournisseurs de "solutions numériques" sont avant tout intéressés par la vente de leur produit.

Ce n'est pas pour rien que le BLS écrit au point 1 de sa stratégie d'entreprise : "Nos collaborateurs sont la clé de notre succès". Nous ajoutons : "Nous avons besoin de personnes compétentes et non de solutions numériques".

A la télévision allemande, on dit des chemins de fer suisses qu'ils résolvent les petits problèmes avant qu'ils ne deviennent trop importants.

Or, en Suisse aussi, on ne reconnaît et ne comprend visiblement plus les petits problèmes. Par conséquent, on ne reconnaît plus non plus si des problèmes plus importants peuvent en résulter. Nous nous concentrons de plus en plus sur la gestion des problèmes plutôt que sur leur résolution. Nous ne devrions pas nous permettre cette médiocrité.

Problèmes de recrutement, problèmes de prescriptions de sécurité, problèmes de capacités, d'endettement, d'entretien, de systèmes informatiques, de trafic transfrontalier, de systèmes d'information aux clients, d'attelages automatiques, d'aménagements de gares, de fermetures de lignes pendant des mois, de trains au confort d’un autre temps, etc. etc. Et depuis peu, nous inventons même de nouveaux problèmes, comme les gares souterraines malodorantes. 

Tous ces points n'ont pas seulement le potentiel de s'agrandir et de s'enrichir mutuellement, ils sont en partie déjà trop grands.

Qui en porte la responsabilité ?

Ce n'est guère un hasard si l'objectif annuel 2023 des CFF est : "J'assume mes responsabilités".

Ce qui fonctionne à merveille dans la branche ferroviaire, par l'intermédiaire de l'UTP, de l'OFT et de l'industrie, c'est de rejeter la responsabilité sur l'autre. J'ai moi-même trois frères et sœurs et je connais parfaitement ce système.

Et si l'on ne peut plus reporter la responsabilité sur d’autres intervenants à l’interne, c'est forcément la faute de l'Europe. Et comme tout ce qui vient de Bruxelles est de toute façon fixé comme norme immuable par nos offices fédéraux…

Grâce aux nombreuses directives, aux hiérarchies horizontales et au partage des tâches, la responsabilité est divisée jusqu'à devenir complètement diluée. Ce n'est pas pour rien que la hiérarchie, les ressources humaines (HR), les départements qualité comme QSE et, pour finir, les unités de développement de l'entreprise (UE) ont leur mot à dire sur toutes les décisions ou presque. Je crains même dans une certaine mesure que tous ces départements n'existent que pour permettre de mieux diluer certaines responsabilités. Et lorsqu’il reste encore des responsabilités, des sociétés de conseil externes coûteuses aident à les dissiper définitivement.

Le fait qu'aucune responsabilité ne soit assumée s'explique également par la logique selon laquelle aucun des responsables n’est propriétaire de l'entreprise. L'entreprise ne leur appartient pas. Ils ne sont donc pas concernés par ce qui arrive à l'entreprise et par ce à quoi elle ressemblera dans dix ans.

Dans le cas de Wimmis, dans l'Oberland bernois, en 2013, où un train est parti avec les portes ouvertes et a traîné une femme, le mécanicien de locomotive BLS a été condamné par la Cour suprême du canton de Berne pour lésions corporelles simples par négligence.
Ceci bien que le véhicule n'ait pas respecté les prescriptions de l'ordonnance relative à la loi sur les chemins de fer et pendant que ni le DETEC, ni l’OFT, ni le BLS n’ont été mis en cause d’une quelconque manière que ce soit. Et encore moins les employés qui ont ordonné le contournement de l'ordonnance sur la loi sur les chemins de fer afin que le véhicule soit tout de même engagé en service régulier.

Nous, les mécaniciens de locomotive, savons très bien ce que cela signifie d'assumer des responsabilités. Mais nous sommes capables d'apprendre et de nous adapter à cet état de fait. De toute façon, nous ne sommes pas payés pour cette responsabilité. 

L'abandon des responsabilités est un processus qui dure des années, voire des décennies. Mais il est pratiquement irréversible.

De ce point de vue, l'objectif annuel 2023 des CFF "J'assume des responsabilités" est plus une description du problème qu'un véritable objectif. Les structures actuelles ne permettent de toute manière pas d'envisager de solutionner cette problématique des responsabilités.

Projection

Permettez-moi de faire une projection.

La pression sur le personnel va augmenter. Les flux financiers des pouvoirs publics peuvent aller dans le sens du tarissement. D'autant plus que, tout bien considéré, l'attractivité et la qualité de nos transports publics ne s'amélioreront pas tout en devenant plus chers.

Jusqu'à présent, nous n'avons pas réussi à faire en sorte que l'évolution des salaires du personnel des locomotives à bas coût de certaines entreprises atteigne le niveau d'avant l'an 2000. Seuls les CFF et CFF Cargo ont négocié une augmentation de salaire conforme au marché. Il reste cependant tous les perdants des vingt dernières années. Le BLS est l'une des rares entreprises à avoir toujours eu une progression acceptable vers un niveau salarial maximal tout aussi acceptable.

Nous avons toujours des systèmes salariaux avec une différence de 60% entre le salaire minimum et le salaire maximum et une progression de plus de quinze ans. Pour le même travail, bien entendu. Les pertes capitalisées au fil des ans sont énormes. Cette situation n'est pas seulement peu attrayante, elle constitue également une discrimination évidente liée à l'âge. Les discriminations salariales ne renforcent pas l'image des entreprises.

Bien sûr, les chemins de fer sont de bons employeurs, mais plus forcément pour tout le monde ni pour toutes les fonctions.

N'oublions pas que le mécanicien de locomotive n'est plus uniquement lié à sa cabine de conduite et n'est donc plus un métier de monopole. En effet, en dehors de sa cabine de conduite, le monde entier lui est ouvert. La pression du marché pour les entreprises ferroviaires va augmenter proportionnellement à la détérioration des conditions de travail. En français ça donne quoi ?

Et qu'offrons-nous aujourd'hui au personnel des locomotives ? Un travail monotone et simple, avec la perspective de trains semi-automatiques en ATO-GoA 2 dans un futur pas si lointain. Des missions de travail toujours plus courtes dans des situations de travail toujours plus hostiles. Un travail dans lequel une pause pour se restaurer avec un repas à table fait partie des exceptions. Avec en outre, le sentiment permanent d'être trop cher, trop inflexible et trop mesquin. Sans oublier le risque latent de perdre ses permis et autorisations de circuler et donc son emploi pour des raisons diverses, notamment de santé.

Sommes-nous vraiment équipés pour l'avenir avec ces directives ? Des mesures de flexibilisation toujours plus bizarres et des gadgets numériques ne sont pas de vraies solutions. Voir Sopre. L'avenir nous dira si la planification intégrée de la production (IPP) a tiré les leçons de ces erreurs du passé. Mais ici aussi, les utilisateurs finaux, c'est-à-dire ceux disposant d’un savoir-faire spécifique aux chemins de fer, sont tout au plus impliqués de manière marginale, ce qui n'est pas bon signe.

Et si nous constatons qu'un bon tiers du personnel des locomotives partira à la retraite dans les prochaines années, nous devrions réagir maintenant. 

Collaboration

Les économies intelligentes et l'augmentation de l'attractivité résident dans la collaboration et la coopération au niveau de tout le personnel roulant.

Par exemple, Sargans, Buchs et Coire s'imbriqueraient avec les chemins de fer SOB - CFF - CFF Cargo pour couvrir les prestations de conduite de ces sites de manière commune et productive.

Plus de flexibilité grâce à des ressources en personnel plus importantes, moins de trajets en taxi, plus de stabilité et de maîtrise des processus. Réduction des risques en cas de suppressions de trains, de perturbations et de chantiers. Et enfin, une grande augmentation de l'attractivité de la profession et de la sécurité du site. Le potentiel est énorme.

Dans certains cas, cette collaboration fonctionne déjà sans problème. Chez TILO au Tessin, avec les CFF à Erstfeld, au BLS, chez RegionAlps, avec Thurbo en trafic grandes lignes, etc. 

Mais cela ne doit apparemment pas fonctionner avec les mêmes acteurs sur d'autres sites. 

Pourquoi la collaboration ne fonctionne-t-elle pas fondamentalement ? 

Il manque la volonté pour ce faire. On ne veut pas. Il n'y a pas de responsables qui prennent leurs responsabilités, il n'y a pas de pression liée à de la souffrance et il n'y a apparemment pas non plus de pression financière pour une réelle augmentation de la productivité du personnel roulant.

Disons-le franchement, une collaboration approfondie permettrait de réaliser de très grands gains d'efficacité et des économies. En d'autres termes, cela coûterait éventuellement des postes à ceux qui gèrent les problèmes auxquels nous sommes confrontés à l’heure actuell. Et personne ne supprime volontairement son propre poste.

Selon les directives de l'OFT, 2% des coûts du trafic régional doivent être économisés à l'avenir. Cela va être passionnant.

En fin de compte, il ne s'agit pas d'économies, mais d'une lutte pour la répartition.

Dans cette lutte pour la répartition, nous nous positionnons clairement aux côtés des entreprises qui souhaitent vraiment devenir plus légères, plus efficaces et plus performantes. Ici aussi, nous assumons notre responsabilité pour un avenir stable des chemins de fer.

Il faudra encore compter sur nous à l’avenir…

Hubert Giger
Président VSLF